4月1日，广州的一个车主发现，他的车加满97号汽油要比几天前多付出10元左右。细一打听，油价刚刚涨了8%。真金白银地付着怎么看都不像是愚人节的玩笑——他看了看油价牌97号汽油3.8元，新价格的小补丁标得清清楚楚而且尚未干透。
　　3月30日，全国汽油零售价格在发改委的指令下全线上调。上调的幅度，各地略有不同。以北京为例，93号、97号汽油每升分别上涨0.26元和0.27元分别达到3.46元和3.67元。

　　油价冲上近年的高点，车住们忍痛埋单的同时，学界内开始忧虑能源危机问题—国家对进口石油能源的依赖程度进一步放大，这无疑为中国经济的发展带来负面影响，甚至会影响国家长久的经济安全。

　　汽车消费制造了石油紧张

　　快速增长的中国经济对石油的需求越来越大，去年的GDP增速9.1%。这个增长建立在日消耗石油546万桶基础上。

　　这个数字意味着，中国对石油的消耗量成为全球第二，列美国之后。

　　国际能源署说，中国是全球石油需求增长的主要驱动力，既然如此，中国对石油仍然饥渴，摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠的描述清晰而有力：“中国正面临第一次能源紧张。”

　　什么似乎有理由怀念10年前的日子—那时候中国还是石油净出口国，而到了2003年，中国进口9100万吨，较2002年增长31%。

　　是谁制造了石油紧张？最重要的因素来自于汽车行业的消耗，科尔尼咨询公司副总裁孟凡辰说，交通领域消耗了我国50%以上的石油用量，这其中，主要是汽车使用，另有数据说，机动车消耗了国内石油总产量的85%。

　　近年来，国内汽车市场快速发展，时至今日，上升之势仍然强劲。在欧美市场下滑的对照之下，中国市场俨然成了全球各汽车制造巨头的淘金之地。

　　国人买车的热情不断被点燃，各厂商欢欣鼓舞，国内数家主流合资厂商近年来利税动辄十亿元，自然令政府官员也欢欣鼓舞。

　　但在厂商和政府官员激情澎湃时，石油消耗也在大幅攀升，乃至出现能源紧张。

　　其实，我们原本可以让石油不紧张，比如政府不鼓励使用微车，不仅不鼓励，还多有限制，比如广州、上海、北京等城市出台了限制微车上路的措施，我们知道，微型车是省油的，现在的情形是，政府没有出台有力的措施推动微型车的使用，加大了石油的消耗。

　　昌河集团一位高层对本报记者抱怨，昌河集团是为应付各地的土政策不得不上更大排量的车型，疲于奔命，相当被动。

　　厂商也没有动力制造微车，目前的情形是，主流厂商制造的主流车型是中级车，因为，小型车利润过于微薄，也有厂商在小型车领域打拼，但度日如年，各厂商目前试图竭力引导的，也是中级车甚至更大量量车的消费，显然中级车以及更大排量的车消耗更多的石油。

　　在汽车消费的主要的地域，比如，北京、广州等大城市，越来越多人居住的地方与工作的地方相距很远，人们居住于郊区，工作在市中心，城市不断扩大，郊区与市中心的距离也不断地扩大，为了解决工作问题，买车成了许多人必然的选择，因此，汽车销量不断上升，而由于距离很远，自然加大了石油的消耗量。

　　汽车还在不断增加，石油需求还也不断上升，中国需要进口的石油维持这些汽车轮子的转动，不容忽视的是，维持这些轮子的转要付出越来越多代价——人们将不得不在未来为自己的汽车支付更多的汽油钱。

　　人们要为油价上涨埋单

　　不仅个人为油价上涨付出代价，国家也难置身事外，同济大学副校长、科技部八六三计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢波博士说，2003年1月—6月，我国原有进口量增长了37%，而购买原油支付的外汇同比增长了74%——油价明显在涨。

　　中国对石油的大量需求加大了对中东产油国的依赖。4月2日，商务部部长薄熙来对来访的沙特石油和矿产资源大臣阿里.本.易卜拉欣.纳伊米说，当前中国经济发展迅速，能源需求不断扩大，中国和沙特应立足长远，在能源领域进一步加强合作，积极推进重大项目的合作，促进双边经贸关系的发展。

　　在两位遥远觥筹交错的背后，是中国对沙特大副上升的贸易逆差，中国海关的统计表明，2003年两国贸易额达到73.42亿美元，同比增长43.8%，其中中国沙特的出口额为21.47亿美元，进口额为51.95亿美元。

　　能源贸易出资赤字的快速上升已经引起了众多关注，摩根士丹利亚太区首席经济学家谢国忠警告，能源产品的进口将日益成为中国经济发展的瓶颈，上世纪90年代能源贸易赤字平均水平为每年20亿美元，而去年这个数字是180亿美元，谢国忠说，按照中国原油需求年递增7%的平均水平计算，到2013年，中国能源产品贸易赤字将是1000亿美元，这种局面的出现就对中国的宏观经济形成巨大挑战。

　　而且这个挑战会长期存在，从全球的石油供给来看，油价可能在短期内出现波动，但从长线来看上涨之势不可遏制，目前国际原油价格大约为35美元每桶，攀到了多年来的最高位，曾任英国环境大臣的迈克尔.米切尔今年年初警告，世界大型和超大型油田的储量正以每年4%到6%的平均速度减少，到2010至2015年间或者更早，石油危机就会出现。

　　这位环境大臣甚至得出结论，如果人们不立即筹划转向可再生能源并以巨额投资和更快的速度实现，那么世界将面临近代史上最剧烈的、或许最暴力的混乱局面，当然我们但愿迈克尔.米切尔的预言式的理论永远都不会实现。

　　对于中国而言，当务之急是，中央政府出台各种提高能源使用效率的政策，减少在汽车方面的能源消耗。

　　用政策减少能源消耗

　　现在，我们无法指令汽车厂商生产或不生产什么排量、型号的汽车，也无法阻止人们住在离工作地点很远的郊区，跟无法遏止人们买车的热情，那么，如何减少交通领域的能源消耗？有赖于政策的引导。

　　燃油税出台据说已经箭在弦上，国家税务总局局谢学人年初表示，取消养路费已经进入审批程序，一旦油价合适就可以开征燃油税，燃油税的开征无疑会让人们买车时把油耗放在更重要的地位来考虑，普遍认为，燃油税将推动小型车的发展。

　　此外，政府应当出台措施，让公共交通更加便捷，从而吸引人们使用公共交通设施，曾有数据显示，在东京、巴黎、北京等数个国际都市的比较中，北京的私家车使用最高。

　　从更长远的解决问题的途径来考虑，寻求石油的替代性能源显然更为重要，同济大学副校长，科技部八六三计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长万钢博士长期致力于国家的电动汽车研发工业，此工作最重大意义是为我们找到石油能源的替代品。

　　对于能源的消耗问题，万钢给出的简单计算得出的结果触目惊心：在2000年时，中国的汽车拥有量为12辆车/千人，美国是750辆/千人，德国650两/千人，世界平均为144辆/千人，如果将来达到世界平均水平，汽车总量会超过美国，而美国当年进口石油量为4.5亿吨，到那时，我们去哪里购买4.5亿石油，要付出多少代价？是一个很现实的难题。

　　科尔尼咨询公司副总裁孟凡辰的测算是，假定中国人均汽车保有量于2010年达到1999年泰国人均拥有量，中国采用燃料电池主导发展汽车工业，中国石油年进口开支将减少300亿美元以上(按2000年平均石油价格计)。

摘自 www.66163.com   2004-04-12