钱培书指出，治理超载现象是一项系统工程，仅仅打击封堵是不够的。如何处理好各方面的利益平衡关系，取得良好的社会效益，是很关键的。

　　郁朝鸣认为,提高油价，长途公路运输成本提高，运输方就会转而采用其他方法，这样可以避免超载车辆对路桥的损害

深受超限车辆之累的，不仅仅是江阴大桥，而是整个江苏省乃至全国公路与桥梁。超限问题牵涉到社会各个方面，已成为摆在有关管理部门面前的一道难题。如何才能寻求到最佳的综合解决之道呢？记者采访了两位交通管理方面的专家，他们热诚地表达了自己的见解和建议。

　　听明来意，江苏省东南大学交通学院钱培书教授告诉记者：“不仅江阴大桥，目前江苏省乃至全国的超载现象都十分严重。我们在调查时发现，核载15吨的货车能装到80吨货，核载几十吨的货车更负载上百吨。照这样的情况，江阴大桥实际使用近4年便需大修也并不奇怪，一般路面可能撑不了几个月就损坏了。”

　　钱培书表示，公路和桥梁最怕的就是超载。这一定要从源头上加以治理，不允许超载车辆上桥、上路。

　　他举例说，南京长江二桥在这方面采取的措施比较严格，对桥面保护的收效也很显著。它设置了自动称重检测仪器，要求卸载所有超限货物，货车司机必须自己找车来运走这些超限货物。不过，新的问题也随之产生。许多超载货车转投没有采用管制分流措施的南京长江大桥过江，对大桥造成了极大压力，造成比较严重的破损，而南京长江二桥的运输能力却没有得到充分的发挥。

　　钱培书也指出，对超载现象的治理是一项系统工程，仅仅打击封堵是不够的。现在许多跑长途的驾驶员也有不得已之处，接触中他们表示，如果不超载，一路上的过路、过桥费就太高，一趟跑下来赚不到钱。如何处理好各方面的利益平衡关系，取得良好的社会效益，是很关键的。

　　同济大学交通工程系教授助理郁朝鸣是研究交通管理和交通安全的专家。他认为，超载车辆造成的公路、桥面损坏近年来已经成为了全国范围内的共性问题。因此，有关部门在交通规划时就应该从实际情况出发预测交通量、货流量以及长短途汽车分流等问题，设计道路时对路面结构、密实度等设计标准要考虑多一些。

　　而道路通车之后的管理措施也要跟上，采取科学的管理手段。其中包括加强检测称重设备，加强对检查人员的技术培训，设置监视设施，制定限速要求，指定重车在固定车道行驶，提高该车道的设计标准等等。

　　此外，对重车采取限速措施也是可行的方法之一。目前比较统一的时速限制是80公里，但这一标准仅适合小型轿车。对大型重货车应进一步限速在50至60公里之间，发现超速便予以重罚。

　　江苏省很快要实施计重收费，钱培书认为这是一个好办法。不过仅江苏一地这么做是不够的，若全国全面实行这种方法，才能真正收到效果。

　　郁朝鸣则对记者表示：“我始终认为收费、罚款不是根治之道，应该用其他方式，比如经济杠杆来消化货车超载现象。”他认为，养路费应收的还是必须收取，不过像江阴大桥这样收费的毕竟是少数，全国许多公路是不另收费的。因此，可以考虑通过提高油价这种经济手段。长途货车超载造成油耗严重，成本提高，运输方就会转而采用铁路、水运等其他方法以降低成本，超载车辆对公路的损害便得以避免了。

　　两位专家不约而同地指出，更进一步说，超载现象还应该从源头上控制。这些数量众多的“大车小标”货车或是改装车辆，是谁让它们开上了公路？

　　钱培书表示，国家有关部门已经对超载问题投以相当的重视，其综合治理方法也需要好好研究。希望有关部门尽快出台法律法规，并从源头打击改造车辆，不让它们出厂。

　　郁朝鸣则强调，应该增强监视手段和管理，力争消灭公路上的超载车辆。一旦检查发现已经上路的超载车辆，还应令其卸载超限货物，而非罚款了事，让其继续上路危害道路。有关方面也因此应做好一套有效的物流系统，及时分流货物，以免造成车辆滞留。

　　最后，郁朝鸣还补充指出，近来全国范围的公路损坏十分严重，除了超载现象屡禁不止之外，不少道路在先天设计、建造上存在缺陷、隐患，也是一个重要原因。

　　“我们在一些公路安全的研究项目时发现，不少道路的设计存在不尽合理之处，一些设计标准并不是实际论证数据，因此埋下了不小的安全隐患。”郁朝鸣说，“此外，有些工程为了尽快通车，出现赶工现象，路面质量并不过关，也导致正式通车使用之后的路面损坏。”


2003年08月11日 人民网-国际金融报