3月16日召开的国务院常务会议，审议并原则通过了京津冀、长三角和珠三角的城际轨道交通网规划。相比长三角而言，京津城际轨道交通定于今年7月开工，2007年12月建成，2008年7月投入运营；珠三角城际快速轨道网“A”字形主骨架规划图也见诸报端，建设将于明年全面启动。为何长三角的城际轨道交通建设“只闻楼梯响，不见人下来”？

　　铁路与地方在争什么

　　就在前几天，南京有媒体报道称，沪宁城际轨道有望年内开工建设。实际上，两个月前，有关沪杭间磁浮线年内开工、2009年完成的消息就不绝于耳。之后，有关部门辟谣称，“尚未立项，何来开工？”而相关媒体的消息来源不是铁路部门，就是各地的发改委，为何说法不一呢？

　　国家发改委交通运输司铁道处一位负责人透露，长三角城际轨道交通规划是在考虑了长三角已有铁路网布局及区域内各城市轨道交通规划的基础上提出的。而长三角城际铁路公司筹备组有关人士告诉记者，目前此规划只是原则通过，具体内容有待进一步细化，何时出台还没有时间表。由此而见，这一规划并非是铁路部门，或者哪个地方政府可以直接拍板决定的，这其中牵涉到各方面的利益“博弈”。

　　同济大学孙章教授，是国内最早提出“城际轨道交通”概念的学者之一。他说，涉及行政区域的地方铁路建设过去一直是“三个和尚没水喝”，因为地方上没有人愿意牵头，而可以跨区域规划建设的只有铁路一家。所以，这次长三角城际轨道交通规划主要由铁路部门承担设计，但这一方案未必能对地方上的利益考虑得很周全。

　　不过，华东师范大学教授徐长乐认为，虽然具体方案未定，但“原则通过”这一现象非常可喜。过去，我们讲到城市交通问题，历来只是城市内部的交通问题，很少涉及城市与城市之间的重大交通规划。因为这不是一家能决定的，多个城市之间要由多个城市共同来商讨，需要协调各方的利益。

　　为何重视轨道交通

　　在此次国务院常务会议上，强调“建立资源节约型和环境保护型现代化运输体系，加快区域经济一体化进程，制定并实施这一地区城际轨道交通网规划，很有必要”。这一提法将城际轨道交通的地位大大凸显出来。

　　徐长乐说，过去对区域间的轨道交通问题很少有人考虑，热火朝天的还是公路建设，特别是高速公路建设。但公路受到较多制约，比如气候因素、车祸、管理不规范造成的道路拥堵等。而轨道交通相对效率比较高，周转较快，受天气等制约也比较小，是一种现代化的、全天候的交通运行模式，在国外已向公交化方向发展。此外，它与其他交通方式间的互换非常方便。城际轨道交通体系完善以后，像浦东机场等基础设施，就不再是一个城市的资源，而是整个区域的共同资源。因此，从节约资源的角度考虑，城际轨道交通更有现实需要。

　　地方铁路姓“地”还是姓“铁”

　　从4月1日起，上海铁路局将在沪杭甬间增开2对城际特快列车，沪甬间的运行时间将由现在的4个半小时左右缩至3个半小时。铁路部门表示，将根据客流变化适时再增加2对城际特快。如果把这次沪杭甬间提速与长三角城际轨道交通规划联系起来，这可能是铁路部门积极参与这一规划的重要一步。

　　据孙章介绍，为加快城际客运专线建设，去年以来铁道部与有关省市政府签署了地方铁路建设合作协议。可以预计，在未来的一二十年间，我国的区域轨道交通一定会有较大发展，而且会出现地方政府与铁道部合作建设和共同管理的新局面。但区域轨道交通的投资主体究竟是谁，运营主体究竟是谁，还不甚明了，需要在实践中进行体制创新。而由于铁路部门政企难分，对民间资金、外资进入这一领域还有所顾虑。

　　孙章认为，地方铁路是姓“地”，不姓“铁”，地方要与铁路紧密配合，目前首先要做好这个规划，不能由一家单独来完成，同时，还要由地方政府和铁路部门共同细化。因此，在发展区域轨道交通的过程中，应采取强有力措施，打破条块分割，全面整合优势资源，调动铁路和地方的两方面的积极性。

            《华东新闻》 (2005年03月28日 第一版)