南京长江大桥该拆？
　　关于长三角的大桥，最近有不少信息和说法。
　　交通部总工程师凤懋润11月5日在世界工程师大会上演讲时说，在不久的将来，长三角地区有7座世界级的桥梁，它们是南京长江三桥、润扬长江大桥、江阴长江大桥、苏通长江大桥、上海长江大桥、东海大桥以及杭州湾大桥。
　　前些日子，在上海遇到一位江苏泰州市的领导，他说该市准备规划建造第二条长江大桥（第一条即为江阴长江大桥），与扬中市相连，据他说目前项目已经报到省里。如果这座大桥建成，那么泰州到长三角的主要城市上海、南京、杭州都在三小时之内，“这将大大促进苏中乃至苏北经济的发展”。
　　10月下旬，在上海宝山举行的长江口民营经济发展论坛上，南通市副市长袁瑞良用很长的篇幅谈了他对沪苏（崇明）大通道的展望。他说，如果这座大桥建起来了，那么南通就不仅是地理意义上的“北上海”，更是区域经济意义上的“北上海”。“那样，南通5年之后就与苏南同步发展，10年之后与上海共同繁荣。”他还大胆设想，到那时候，南通的机场也可以改为上海的“沪北机场”，如果浦东机场繁忙的话，飞机可以停到南通机场去。
　　对大桥，除了憧憬，也有一些担忧。
　　比如，11月初，同样是在上海，在长江沿岸中心城市经济协调会第12次会议上，有专家提到了建于上世纪60年代的南京长江大桥，因为其净空高度仅有24米，丰水期仅能通过3000吨级船舶，这样就在一定程度上限制了长江黄金水道作用的发挥。无独有偶，有人撰文石破天惊地发问：南京长江大桥该不该拆？文章说，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。
　　最近，又有一篇报道透露，未来10年内，长江大桥很可能将突破100座，3000公里的长江干流上，平均30公里就有一座桥。这些桥梁的建成尽管解决了两岸的交通问题，为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用，但由于规划、设计和选址等原因，一些桥梁也给这条“黄金水道”的航运、防洪等带来了诸多麻烦。据说一些新建长江大桥的净空，均“将错就错”地比照南京长江大桥24米的净空高度建设。一位在长江航运战线干了一辈子的老同志痛心地说：“照这样下去，等于给黄金水道判了死刑。”
　　由此看来，尽管建大桥具有“天堑变通途”的明显好处，但大桥是不是越多越好，是否存在科学规划与合理布局的问题，是否还要考虑投入与产出的关系，这些问题恐怕也需要作一番探究。
　　长三角大桥建设“太超前”吗？
　　按照同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿的说法，长江的越江通道（包括大桥和隧道）主要有三个层面上的作用：一是国家层面的，主要服务于南北之间的沟通；二是区域经济层面的，主要服务于长江两岸地区的沟通，缩小因为长江天堑造成的发展差距，比如苏南、苏中、苏北；三是城市层面的，主要服务于一个城市内部的沟通，比如南京长江大桥、二桥、三桥。从区域经济的角度说，以苏南、苏中、苏北为例，苏南地区的发展很大程度上得益于上海，特别是随着交通建设的加快，苏南与上海的差距逐步缩小，这是非常明显的。而一江之隔的苏中、苏北，接受上海的辐射明显就不如苏南。她说，2000年，为了做崇明越江通道前期调研，对崇明的经济发展水平做了研究，发现比对面的启东还要落后。“崇明与松江到上海市中心人民广场的距离是差不多的，但经济发展就差多了，说到底还是交通的问题。”
　　那么，大桥或隧道能够在多大程度上推动地区经济的协调发展？陈小鸿又以杭州湾大桥和崇明越江通道为例：目前上海的经济辐射主要沿沪宁和沪杭两线，构成一个扇形的区域（开度90度－120度）；而如果杭州湾大桥和崇明越江通道建成，则长三角的快速通道将由“Z”形变成“K”形，那么上海的对外辐射作用将大大提升。另外，浦东开发没有独立的越江通道，这对浦西的交通造成了很大压力。如果崇明越江通道（东线）建成，则浦东经济将直接向苏中、苏北甚至更远地区辐射。
　　“当然，确实需要考虑，这些在建的和将建的大桥是否都十分必要，建设大桥是否有一个科学合理的规划？”陈小鸿说，可能会有两种做法：一是规划落后了，就比如沪宁高速公路，当时觉得造四车道足够了，现在却不得不进行拓宽改造，这是对未来的车流量预测不够；二是规划超前了，一条通道还没有达到预期车流量，就匆匆忙忙上第二条通道。她的判断，这第二种情况，现在长三角地区并不是很严重，而且，交通规划应当适当超前于经济发展，因为交通设施毕竟有一个建设周期，不能因为现在还没有足够的车流量就说“建得太早了”。“比如当时建江阴长江大桥之前也有人担心车流量究竟会有多少，建成之后，车流量很快就上来了。”
　　什么叫“既有利于当前，又有利于长远”？
　　交通部长江航务管理局局长黄强也认为，在建设长江大桥的问题上，目前的趋势还是比较正常的。他说，建设长江大桥，总的要求是，既要有利于当前，又要有利于长远。他所说的“当前”与“长远”的辩证关系，有三层意思，一是经济发展到一定水平之后，长江两岸的经济联系必然要加强，适当建设大桥十分必要，如果南北交往不便，就会影响经济的进一步发展。说到这一点，他也举到了苏南苏北的例子来佐证。
　　“同时，造桥也要考虑到长远的发展，考虑到将来通航的需要。”他介绍，早在1994年，就有人提出，在考虑建设长江大桥的时候，也要充分考虑今后通航的需要，不能使大桥成为长江航道上的“瓶颈”。当年，交通部就制定了一个相关的办法，对建设大桥之前的论证和审批程序作了明确。该办法尤其是对大桥的净空尺寸予以明确，“应该说，上述办法出台以后。最近这些年建的长江大桥，净空基本都能够保证，为今后的航运发展预留了空间。”
　　“当前”与“长远”的第二层意思指的是建大桥与建隧道的问题。实际上，在“大桥”还是“隧道”两种方案上，一直存在着“桥隧之争”。“关于这个问题，我有一点特别想指出，”黄强说，“在建设越江通道的时候，应当要统筹考虑，大桥与隧道，二者要结合起来，宜桥则桥，宜隧则隧，二者各得其所。”
　　他介绍，一般而言，建大桥比建隧道要经济一些，当然，从其他一些考虑出发，建隧道也是必要的。有一种有意思的说法：在一些官员眼中，往往大桥更气派更容易凸显政绩。黄强认为，这种看法有失偏颇，但可能有一定道理。“大桥毕竟是看得见摸得着的，是一项工程，也是一道景观；隧道在下面，虽然作用与大桥差不多，但感觉似乎没有大桥那样显著。这方面可能需要引导。”
　　“当前”与“长远”的第三层意思指的是科学规划的问题。在与黄强的交流中，记者还听到一个概念：桥位资源，也就是适合建桥的地方。“实际上，这个资源也是有限的，而且随着大桥的建设，这个资源越来越少。所以一定要科学规划，合理使用，不能浪费。比如，一个地区究竟有多大的通过量，桥要造多宽，是不是需要公铁合一，这些问题需要综合考虑。一般而言，较少的桥位、较大的通过量，这是比较合理的。”
　　原来似乎有一种说法，一般大桥的间隔应在100公里左右。对此，黄强认为“不能简单化”，而是需要多方位考虑，比如经济发展的需要、通航不受影响等。他透露，交通部准备进一步完善相关的审批办法，提高其等级，使其更有约束力。
　　关于大桥，很多专家都谈到了效益的问题。建一座大桥，投资那么大，成本能回收吗？这个问题固然需要考虑，但大桥的效益又不完全是这些。上海社科院部门经济研究所副所长杨建文说，交通建设有一个后续效应。拿长三角来说，上海和苏南发展很快，但就目前来看，其资源和生产要素比苏中、苏北要紧得多，很多产业需要调整和转移。向哪里转移？苏中、苏北的优势又如何发挥？就十分需要越江通道。再如，将来杭州湾跨海大桥建成以后，宁波的发展一下子拓宽了，浙东经济也就起来了。“从这个意义上说，越江、跨海通道非常必要，今后也还需要加快建设。”


    《华东新闻》 (2004年11月24日 第九版)