前不久有报道称，申城的林荫道总量已达111条，并完成了创建“百条林荫道”的阶段性目标。我不知道申城绿化部门所称的“林荫道”是什么概念？是否种上行道树就算是林荫道了？
　　关于林荫大道，弗朗索瓦·路耶的定义似乎具体点：“林荫大道并不是一条单独的道路，而是三条具有明显区别的通道——两条人行道以及车行道本身——它们彼此之间由树列分隔开来。”这一解释重点突出人行的本质。1670年的巴黎，由11段旧城墙连接的散步道，可以说是早期林荫道的雏形。19世纪以后，随着工业革命带来的交通和通信的发展，人们的交流交往需求日盛和逐步扩展，但人车分流的前提，依然是强调和突出人行走的权利。甚至在林荫大道发展最为成熟和完善的法国，林荫大道直接被尊称为公园大道，其赞美悠闲之意不言而喻。显然，极具现代性意义的林荫大道，不仅仅是一条宽敞的大道，它是“通过宏伟庄严的气氛强调，唤醒了对尺度和形式的追求”。而上述所有权威阐释中，都未提及种树一事，可见在国际性常规思维中，行道树是每条道路都应有的必备要素和前提，但肯定算不上建构林荫大道的核心要素。
　　林荫大道发展和成功的历史经验一再证明，只有建构在人的尊严感之上的人性化设计和人性美化，才能够给人带来最亲切的感受，才能形成人的日常生活的空间意义，才是人们随意散步，可以得到功能性、舒适感的多层次满足的地方。
　　我曾经去过雅各布斯推崇的西班牙巴塞罗那的格拉西亚大道，并在那条林荫大道体验过行走的乐趣，能收获一份行走的激动。大道不但道路宽敞，林木错落有致，间隔距离适当，树木高低有层次。关键是这条大道拥有世界顶级艺术大师高迪的艺术资源，艺术家深度介入大道的设计和建设，使得大道能用足高迪怪异而不失合理的各种独特的艺术元素。与大道建筑风格和艺术定位相一致的是，十分精致完美的细节安排和设计，而正是这些细节，才真正跟人发生日常关系，也才让人产生美好的感觉。人行道上的地砖，“铺地纹样是高迪设计的六角形地砖，彼此连接组成奇妙的三维图案，每一处都形成了各种窝漩或植物叶片的形式，共同形成了一幅更大面积的图案，在阳光下呈柔和的蓝灰色，雨水打湿后变成蓝绿色”，非常神奇。这条大道至少设计了四种照明灯具，第一种是充满现代感的“眼镜蛇灯”的高杆灯，主要供行车照明，灯具涂橄榄色油漆，以弱化近距离视野感觉，不对行人产生光源干扰；“其次是33英尺到60英尺间距，以古老、经典、独立的风格的灯具，灯座高度约12到14英尺，安装在人行道一侧的树列之间，微弱而柔和的光芒，专为街头行人照明”。一切构思和设计的原点，都离不开满足人们行走、漫步、休息的基本需求，也建构了世界独有的林荫大道景观。在所有的林荫大道上，车与人是要严格分流的，分流的原则是为了人的安全行走，车辆应受到限速、限量，甚至限行的严格约束。因此格拉西亚大道衍生成为朋友聚会和恋人见面的重要公共场所。
　　显然，无论是西班牙巴塞罗那的格拉西亚大道，还是法国的蒙田大道，都是在努力建构物质空间与人的良好关系上做足文章。城市是人类交流、交往需求产生的特殊空间，社交的基本形式是行走。适度距离的行走，才能看清路人的表情和体态，才能体会到置身人群中的乐趣。只有在步行中，才能最大程度融入城市环境，与商店、住宅、自然环境亲近，与人进行亲密的交流，才可以散步、停留、会朋友。可以看与被看的林荫大道，步行就是最重要的活动方式，社交就体现在不断的行走中。林荫大道要成为既不拥挤，又不孤单，还要让人产生安全感的公共场所，需要科技和人文的综合考量和建构。
　　林荫大道是为人设计的，大量的人性密码和信息凝聚的附加值，体现方式就是使人的行走变成愉悦的过程。这种复杂而有序的空间建构，需要技术和人文的复合思考和思想的有效注入。道路的分级和分层，汽车快速道、慢速道和停车道、人行道、休息道的合理配置；树木和绿化植物与之的合理配比，悬铃木、灌木丛等，高低层次和色彩层次，构成的物理和审美的层次感；树冠的间距，树干的距离构成合适的空间感，并形成一道透明但却是真正有隔绝作用的藩篱，将人行通道与车行通道的有效分离；树木的分叉起始点应该有相对高度，并构成合适的距离，进而形成树影的斑驳影像，闪烁的光影之下，应有距离设置座椅，形成一个个错落有致的绿化吧；与人流量控制和行走速度相关并构成柔性调节的，则是两边的商业设置和休息设备，比如咖啡店、书店及时尚小品点，树影和灯光的斑驳和商店透明的橱窗友好地向路人发出邀请，对路人产生吸引的特殊效果。这种道路空间的合理性与紧凑感的建立，才能使人产生流连忘返，不愿很快走完全程的街道滞留意识。
　　而技术和人文水准的更高水平的考量，是艺术和审美的。如巴黎街道物质和人文环境塑造的天然和谐感。灰色的石板和建筑物构成人行道灰色或无色的基调，路灯、公寓栏杆等黑色铸铁，加上遮阳百叶、照明灯光和霓虹灯的白色，黑、白、灰三种颜色成为街道物质性载体的色彩基调。这是大自然中的最基本、最沉稳、最深刻的颜色基调，再点缀以七叶树、悬铃木等行道树的自然色彩，就像一幅环境画面，形成自然背景，等待着人的出场。当一个个艳若桃李的美人，她们的朱唇、美发、颜色鲜艳的服装，就显得十分的靓丽，这完全是一个高度精密的设计和安排的林荫大道的迷人风景。这种想象的美学思考和丰富的大道实践，催生出街道美学的基本框架。
　　令人遗憾的是，进入20世纪后，以北美地广人稀为基本条件，发轫于美国式汽车轮子下的大道模式，疯狂地在全世界复制，并使得传统的林荫大道风格的延续被中断。轮子下的道路，从四车道、六车道到现在的12车道，完全成为机器的跑道。除了交通拥挤、能源浪费、排放过度等社会环境问题之外，不少道路的去行走化趋向，已产生了一定的负面效应。现实让我们不得不再次面对和反思林荫大道的传统。我还真无法判断和认同国内有哪条路算得上是真正的林荫大道。上海浦东世纪大道的宽度和空间感，其先天条件足以成就一条现代化的林荫大道，但最终还是矮化在商业利益之下，成了汽车的专有通道，完全跟人行走没有关系。而且，路的两边全是高大而冷漠的商务楼，压迫性的体量和建筑风格，完全拒人于千里之外，与行人产生了巨大的隔膜感。
　　在传统的城市空间建设和转型当口，我们是接续林荫大道的传统，尽可能把行走的权利还给大众，还是继续车轮下的道路，渐行渐远？我们是进一步规范汽车和行人各自的行为模式，寻求车和人和谐行走的解决方案，还是在加斯东·巴什尔的“空地的幻想”下，继续幻想下去？
　　当然，人类与绿树有着共生的命运，林荫大道尽管有诸多元素构成，但我们还是以“林荫”这个符号命名。但林荫大道浓厚的艺术趣味和人性化的关怀，仍然让我们十分怀念那份行走的殊荣。■

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（作者系同济大学教授）
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