作为公共产品，它体现更多的是一种便利性，或许日后会慢慢地达到盈利的目标，但短期内，主要还是注重它的功能性服务

　　上海是中国惟一一个拥有两个国际机场的城市，但位于浦西的虹桥国际机场和位于浦东的浦东国际机场间的距离较长，这对于在两个机场之间“换乘”的旅客来说，造成了一定的不便。
　　这种情况有望改变——上海机场集团相关负责人日前透露，上海浦东、虹桥两大机场间未来将建一条快速铁路通道，赶时间的旅客在两机场之间搭乘火车“穿梭”一次只需30多分钟，这将加速两大机场间的“转场”。
　　据报道，该线路目前初定为城际铁路快线，可能运用最先进的CRH6型动车组，沿着城市郊区高架开行。不过，沪上轨道专家日前对媒体称，“目前，该项目正处于规划研究阶段。”
　　“上海作为亚太地区的经济中心，在两个机场之间建快速通道是必然的。”同济大学教授孙章在接受《国际金融报》记者采访时表示，“这样有利于旅客出行的便利，也有利于上海航空枢纽港的建设。”

　　30分钟“转场”
　　目前，旅客从浦东机场到虹桥机场主要有三种交通方式：地铁2号线、机场大巴及坐出租车。《国际金融报》记者近日体验，从浦东机场坐地铁到虹桥机场，加上在广兰路下车换乘及等待的时间，大约要2个小时左右。搭乘机场大巴，抛开等车及堵车的时间（如晚间），最起码也要1个多小时。乘出租车可能快很多，但动辄几百元的车费，让很多消费者却步。
　　未来，可能会出现第四种选择：两大机场间的快速铁路。从目前的表述看，将便利消费者出行，节省了转车时间。“这是一个既有的规划，一旦建成，单程只需30多分钟，将大大方便转场旅客尤其是商务客。”据相关媒体报道，上海机场（集团）有限公司有关人士称，“具体开工日期并不知晓。”
　　“按目前情况看，建快速铁路，有一定的必要。”孙章表示，“建快速铁路或许是政府从多方面衡量下的结果。一方面，上海轨交2号线运量已接近饱和，增加以高架方式建造的快速铁路，很适合目前上海两机场快速联络线。另一方面，上海地铁轨道是双向行驶的，当初在建造时，就没有预留快慢车道，若是强行在现有规划的基础上，建立第三条地铁快速轨道，造价将是地铁建设的5倍左右。”
　　孙章还认为，考虑到是否影响到城区居民的日常生活，这条快速铁路或采取环形路线，从郊区绕道而行。另外，从时间上看，根据列车平均160km/小时的速度，从虹桥机场到浦东机场的时间30-40分钟确实“完全足够”。

　　5个交通枢纽
　　专家此前对《国际金融报》记者说，轨交的建设往往会带来一定的经济效益，不仅将进一步打通两点之间的经济往来，还能让人才、管理等要素互通往来，形成集聚效应。同时，站在上海发展的角度，或也将吸引更多的发展项目和投资机遇。
　　另外，据之前上海媒体的表述，上海全市未来将形成虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场、铁路上海站、铁路上海南站和铁路浦东客站枢纽5个一体化市内外综合交通枢纽。目前，通过轨交1号线和3号线，铁路上海站连着铁路上海南站，虹桥综合交通枢纽和浦东国际机场之间由2号线连接，在惠南镇黄路社区东侧海沈村境内的铁路浦东客运站（尚在建，连接上海至南通）却相对离虹桥枢纽较远。不过，一旦快速铁路建成，将进一步打通这5个一体化交通枢纽的“距离感”。

　　盈利或成难题
　　虽然快速铁路出台具体的时间未定，但该条线路的盈利问题颇受外界关注。孙章说，尽管难以确定最后的投资额，但快速铁路建好运营后，“短期内可能不会有多少盈利”。
　　这不禁让业界想到了当时从龙阳路建磁悬浮铁路到上海浦东机场的争议。2005年，媒体就算过一笔账：以单程计，平均客流量7000-8000人次，磁浮公司每天票务收入为35万元左右，但每年收入不超过1.3亿元，而当初磁浮项目贷款达60亿元以上，每年要为之付出的利息至少3亿元。
　　“虹桥机场和浦东机场之间的快速铁路，是一种服务性的公益性产品，目的在于提高中国航空领域的服务层次。”不过，孙章认为，“欧洲等其他国家基本上都有机场之间的快速通道。站在这个角度，上海修建快速铁路也是为了将中国交通水平和国际发达国家水平接轨。”
　　孙章称，作为公共产品，它体现更多的是一种便利性，或许日后会慢慢地达到盈利的目标，“但短期内，主要还是注重它的功能性服务”。
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