城市轨道交通事业并不一定要由国家或地方政府包办，通过政府的适当投入及各项政策的运用，可以调动企业、市民及外商的积极性，最终实现城市轨道交通的市场化经营
　　北京地铁2012年的暑运工作8月31日结束，据统计，暑运期间全市地铁运送乘客超过3亿，较去年同期客运量增长12%。其中京港地铁运营的4号线和大兴线，客流则超过了6000万。
　　庞大的客流支撑京港地铁于去年上半年提前实现盈利，香港地铁“攻略”内地初战告捷后，又陆续在深圳、杭州等地开发新项目。而在这一成功案例的示范效应下，各地引入社会资本的热情渐涨，希望能为捉襟见肘的地铁融资补充一支生力军。
　　不过港铁模式在内地的发展同样面临不少“难以复制”的质疑，其中主要的焦点集中在轨道+土地的捆绑开发上。京港地铁总经理王绍基去年曾就4号线的运营情况表示，北京的运营工作比香港更为复杂，需要深入挖潜。但他显然并不纠缠于内地模式是否需要完全复制香港。客观来看，港铁每年的收益中，轨道沿线土地开发只是其中一部分，其余包括地铁站上盖物业和地下空间的开发与经营以及广告经营等多种经营模式同样值得重视。
　　对于追逐利润的社会资本来说，投入地铁建设一定要看见清晰的盈利点。最基础的土建工作应由政府承担，而其余运营以及多种经营领域，应该通过制定各项政策鼓励社会资本进入。
　　“受益者负担”原则
　　作为准公益产品，地铁建设无疑需要政府投入，但是庞大的资金需求对于任何一个国家或者城市的财政来说，都是一种压力。同济大学交通运输工程学院教授叶霞飞在接受本刊记者采访时表示，城市轨道交通事业并不一定要由国家或地方政府包办，他说：“轨道交通的初期建设投资特别大，风险程度也很高，政府必须给予扶持。但通过政府的适当投入及各项政策的运用，可以调动企业、市民及外商的积极性，最终实现城市轨道交通的商业化经营”。
　　在这方面，叶霞飞认为日本城市轨道交通私铁企业的多元化经营战略非常值得借鉴。因为日本私铁企业很少能够得到政府的轨道交通建设费补助，所以他们便主要通过与沿线区域的一体化开发，来提高私铁线路的客流量并获取沿线地块的升值利润，以实现私铁项目的财务可持续发展。
　　这其中主要遵循的一项原则是“受益者负担”。由于城市轨道交通对沿线土地利用的影响非常显著，土地（或房产）所有者已成为沿线范围内最主要的受益对象，日本政府为此制定了一系列轨道交通受益者负担其建设的制度。
　　这一原则的特点是将城市轨道交通项目建设和运营成本，由乘客、政府和房地产所有者3类受益主体按各自的获益量等比例划分承担。但由于乘客这一群体的特殊性，叶霞飞表示，可将票价收入从总成本中扣除，而主要将沿线房地产所有者和代表全社会受益的政府作为分担主体。
　　国际轨道交通的发展或多或少均依循这一原则，而我国目前的发展情况则是“捧着金饭碗讨饭吃”，叶霞飞为此建议说，应尽快制定轨道交通沿线开发利益还原政策，将轨道交通沿线及车站周围住宅、办公楼等物业开发（含旧城再开发）的权利授予轨道交通投资主体，实现轨道交通沿线及车站周围区域土地增值收益的回收。
　　对于轨道交通相关企业而言，探索“轨道+土地”经营模式的热情同样高涨。综合各地情况来看，目前以深圳地铁向前走得最远。
　　在深圳市第三次土地改革的推动下，地铁领域有望率先实现多项土地制度创新。今年5月发布的《〈深圳市土地管理制度改革总体方案〉近期实施方案（2012-2015年）》中明确，2012年的一项工作重点，即由深圳市地铁集团进行“完善土地作价出资方式试点”。
　　具体来说，将以深圳地铁3期开发用地为试点对象，探索国有土地作价出资方式适用范围，取得土地使用权法律效力、运作程序和规则等内容，并完善土地作价出资土地有偿使用方式
　　在近日国家发改委批复的深圳市轨道交通7号线可行性研究报告中，也明确了254.92亿元的工程总投资中，占50%比例的资本金部分，其主要来源为“轨道交通上盖及沿线土地的开发收入”，在土地收益不能满足需求的情况下，才由市财政资金投入。
　　不过在深圳迈出这一步之前，地铁主体一向被认为难以介入沿线土地开发，而此项收益的缺乏，或将成为影响社会资本进入轨道交通领域的主要阻碍。
　　多种经营模式
　　此时可以再将目光投向日本私铁企业，其经验表明：通过兼营与轨道交通相关的行业，不仅能为企业带来直接的巨额利润，同时还可以间接地带来可观的票务收入。如日本阪神电气铁路公司，一方面，从沿线甲子园地区的娱乐设施中获得的年收益达到了44亿8500万日元（1983年），占阪神电气铁路公司总收益的12.3％；另一方面，甲子园球场入场者中约有65％的人们将阪神铁路线作为自己的交通手段，1985年仅甲子园娱乐设施利用者付给阪神电铁公司的年交通费就达到了阪神铁路线票务总收入的4％左右。
　　叶霞飞告诉记者，近年来，由于可以用于开发的土地逐渐减少和房地产开发成本不断上升，对于日本私铁企业来说，土地出售事业已不能再做出从前那样大的贡献。因此，日本私铁企业的土地经营正在把重点转移到起终点站和沿线各中间站站前大楼的建设与经营上，谋求依靠房地产租赁取得稳定的经营收入。
　　“只租不售”同样是香港地铁的运营理念，而杭州地铁1号线作为香港地铁在内地选择的第三个合作项目，也采取了同样的方式。杭州地铁集团近期表示，目前1号线的广告代理经营项目、自助终端、凤起路商业空间等关键资源都已结束招商，未来其商业资源平均年收入将达到1.5亿元。
　　此外，作为杭州市第一条地铁线路，该线路从规划之初已着意借鉴香港其他成功的经营理念，目前正在计划中和已开发的地铁上盖综合体已有8个，其中的武林广场综合体还将建设3层的地下商城，预计可新增6万平方米的商业面积。
　　与此同时，武汉地铁也考虑打造规模化的“地下商城”，沈阳地铁公司则有意介入公交经营领域。在沿线土地开发之外，各地探索地铁多种经营的尝试并不鲜见。
　　为了实现城市轨道交通发展的良性循环，叶霞飞建议政府应允许轨道交通投资经营主体实施多元化的经营战略，公共汽车业、旅游业、广告业、沿线房地产业及商业等与轨道交通相关联的行业，都是可以参考的领域。
　　“通过实施多元化的经营战略，将吸引各种经济成分参与到轨道交通建设中来，使熟地变成繁荣的商业中心，生地成为居民区和熟地，推动区域经济的发展。同时，较高的回报率也使得多种经济成分愿意参与到轨道交通建设、开发中来，积极支持轨道交通新线的建设，弥补旧线的运营亏损，使轨道交通发展形成良好的循环机制”。叶霞飞最后总结道。