汽车造型的诸多问题总体上有规律可循，特别是在当前中国自主品牌汽车发展迅速的情况下，有必要将造型放在战略高度进行思考
国内汽车自主研发已进行多年，造型方面也有长足进步。同时，也有不少问题存在，特别是业界很多企业在认识和操作角度仍然只把造型作为“汽车一个美丽外表”，而较少从更深、更高的角度进行建制。
对于既定的产品而言，谈及造型，往往会侧重于造型设计，特别是在评价一款车型的时候，人们往往会说该车的造型设计得如何如何。而对企业而言，造型不仅仅是产品漂亮与否的问题，更是关系到整个企业、品牌的战略问题。
汽车造型的诸多问题虽然是仁者见仁，智者见智，但总体上还是有规律可循。特别是在当前中国自主品牌汽车发展迅速的情况下，有必要将造型放在战略高度进行思考，在此借助《汽车商业评论》一角进行讨论。
战略决策及产品决策：整体与局部同一
作为企业的高层当然有权力对造型拍板，因为他要对整个产品负责。但如果他不是造型专业人士，他对造型的整体把握怎么可能比造型负责人更强呢？
从近年汽车造型趋势来看，有不少企业、品牌对造型实施了战略转型。从宝马的 Flare Surfaces 到福特的动感设计，乃至最近的大众 Scopiro 等等，无一不是对整个品牌形象的重大调整。
同个别产品的决策相比，此种决策关系到整个品牌的总体方向，因此既要慎之又慎，又需要有对造型趋势敏锐的洞察力及准确的判断力。
因此，如果仅仅把造型看作是对某个产品价值的提升，那么对于企业整个造型定位及走向就会出现迷茫甚至混乱，从而丧失品牌优势。而对此起决定作用者，无疑是在设计方面具有举足轻重作用的部门及其负责人物。
而具体的产品则是企业赖以生存的基本因素之一，造型的决策是产品决策的关键内容之一，也是关系到产品成败的关键因素之一。从早期的上百个创意到最终惟一方案，中间要经过数次筛选。这样，筛选的过程——评审就是对设计方向的进一步明确。
因此，评审的恰当与否直接关系到最终造型方向的正确与否。
和具体设计过程不同的是：造型评审并不全部由造型人员来完成，而是包括了公司高层管理人员、技术人员、项目管理人员等，因此对造型的评价也是多个方面的。但问题是，仅仅由以上人员来确定造型远远不够，因为造型不只是需要顺应市场流行现状，更重要的是要能看出长远造型趋势，而能看出趋势者当首选造型的负责人。
作为企业的高层当然有权力对造型拍板，因为他要对整个产品负责。但如果他不是造型专业人士，他对造型的整体把握怎么可能比造型负责人更强呢？如果是私企，老板自己要为决策失误负责。如果是国企，谁来为决策失误负责呢？由此造成的损失又由谁来承担呢？而作为低层的造型负责人，又怎么敢理直气壮地阐述自己的见解乃至抗命呢？
设计策略及流程：需从根本上规范
造型没有最好，只有更好，因而通过不同方案之间的比较才能达到这一效果，在仅仅通过一个实物模型而没有比较的情况下作最终造型的确定未免过于片面。
虽然“条条道路通罗马”，但不同的道路总归会有不同的效果。对于设计而言，采取何种策略和流程影响深远。
从目前的汽车研发来看，国内企业一直在忙于应付近期市场需求，并为之展开相应的设计研发活动。这是因为预见近期市场总比长远市场要更加容易一些，也更准确一些，特别是在目前既有国产、又有引进的内外夹攻的形势下更是如此。但同时，它也存在一些问题，就是为了赶上市场的档期，企业不得不加快节奏、速战速决。
这样，许多必要的造型环节和一些必要的造型推敲就不得不取消，使得造型草草而就，甚至导致很多造型缺陷。比如对实物模型的轻视就是非常典型的问题之一。
众所周知，效果图方案本身具有一定的“欺骗性”，在图上看起来漂亮的方案做成实物以后不一定漂亮。因此，由效果图确定的惟一方案不见得是最适合的方案。国外一个成熟的车型至少是从 3 个 1：1 油泥模型中选择的，而国内由于成本和时间等因素往往只做一个 1：1 模型，小比例模型则更少甚至没有。
我们之所以只做一个油泥模型是因为同多个模型相比它周期短、成本低。但正因为效果图方案并不能准确反映造型效果，因此在制作 1：1 油泥模型中会进行修正，而且还伴随设计意图的改变。如果实物造型效果的调整全部基于 1：1 模型而又没有足够长的周期，则调整只能草草而就，导致最终达不到很高的质量。或者，调整到较为理想的效果时周期反而变得很长。
更为关键的是，造型没有最好，只有更好，因而通过不同方案之间的比较才能达到这一效果，在仅仅通过一个实物模型而没有比较的情况下作最终造型的决定未免过于片面。因此，采用规范的策略和流程可以使得最终的造型方案更加可靠。
造型建制需要作大幅度调整
有必要把造型主管放到副总裁一级的位置，能和工程、市场等环节平等对话，才有可能真正实现对造型战略的把握以上决策需要有相应的建制和机制方才可能真正实施，否则只能是一纸空话。
众所周知，成熟的企业都会有设计中心或造型部，负责造型的人员起码是部长，更多的则是副总裁级别。这样从建制上就把造型放在和所有工程同等的地位，因此对其投入和相应的回报都会提高。而我们目前的建制是把造型放在开发部或车身部，造型级别往往是科级单位。这无异于让一个班长打一场战役。
从国内大多数企业来看（不包括较为规范的合资企业），设计师的最高地位不过是经理或科长（在部分合资企业中造型人员会有“设计总监”的职务，是较高的头衔）。所以，虽然造型是由设计师来做，但设计师代表的发言权却非常之弱。
如果造型科是归车身部管辖，那么车身部长就可以否决造型科长的意见，更不要说企业的高层管理者了。对于技术而言，由于其有很大的客观性，则意见可以不拘泥于高层。
比如车门运动干涉了，无论是专业人员、基层员工还是高层人员，都会实实在在地认识到这个状况。但造型就不同。由于造型审美的不确定性，无论谁说都不能算错，特别是高层领导发表意见后更不能反驳。
还有，从目前国内的建制来看，造型要么下属于工程部门，要么和工程部门是对等的关系。虽然有经验的设计师可以预先考虑工程的可行性，但设计师毕竟不是工程师，无法对相关的工程问题作深入研究。工程与造型之间往往会形成对立。
因此，有必要把造型主管放到副总裁一级的位置，能和工程、市场等环节平等对话，才有可能真正实现对造型战略的把握。
完整的部门职能及对设计的掌控
部分企业由于资金、人力等原因不能达到如此清晰的业务划分，往往是一人多能，但这很容易造成一人多能而不专的情况谈及建制，除了企业的整体架构，造型体系本身的架构也需要进行相应的完善。
首先是部门自身建制的完善。目前一般的造型单位都已具有从早期创意到最终结果要经历的各种环节，包括设计、实物模型、数字模型、VR 等等，这些环节都需要专业人员来分别完成。部分企业由于资金、人力等原因不能达到如此清晰的业务划分，往往是一人多能，但这很容易造成一人多能而不专的情况。
要想出精品，必须使得各主要环节都达到专业水平，特别是造型与工程之间的桥梁。因此，需要有能充分理解造型、但不必设计造型的工程人员——造型工程师。
此类人员作为造型部门的下属单位，其主要目的是为了给造型提供支持而非限制。他们并非工程专家，并不需要像专业的工程师那样作专一、精确、深入的设计，但却对基本的工程问题较为熟悉，特别是和造型相关的工程问题，比如常见的法规、人机关系、材料及工艺等等；能根据经验对造型－工程问题迅速做出判断。
他们对造型有较好的理解和感觉，但不必像设计师那样进行方案设计，他们能站在力图保证造型实现的立场，而且具有很好的沟通能力。造型工程师在造型和工程之间搭起了很好的桥梁，对造型与工程的顺畅对接起着至关重要的作用。
关于对设计的掌控，一般来说，在二维到三维（包括数字和实物）的量化过程中出现的造型控制更有难度，因此需要格外重视，要求设计师对设计可能发生的问题有预见性。比如设计师在画草图的时候经常会把车轮夸大，这样车轮周围的曲面比例便相对较小。
但在实际中车轮的规格是考虑诸多因素后严格确定的。这样，一张很好看的草图变成三维模型后必须调整为正确的尺寸，这样草图的比例就会发生很大的变化，特别是前翼子板和后侧围比例、特征就需要大幅度调整。此外还有车窗与下车身的比例等等都是类似的情况。
掌控能力是衡量设计师水平和经验的重要方面。做过汽车造型的人都知道，一个好的方案选定后，真正意义上的造型才刚刚开始，因为如何把感性的设计图纸变成三维实物是造型的关键环节之一。画图、掌控 1：4 模型、掌控数字模型、掌控 1：1 模型、掌控验证模型、掌控样车等等都对应了造型的不同阶段和难度，对掌控的要求也逐渐提高。如此多的环节，如果任何一个环节出问题，必将影响最终的造型质量。
需要注意的是：掌控能力不仅仅意味着对造型本身的把握能力，在造型与其他各部门之间的沟通协调能力也至关重要，这也是为什么在目前经济不景气、就业困难的大环境下仍然亟需有经验的设计师的原因。
ABR特约撰稿 李彦龙（同济大学汽车学院）
2009年05月13日 《汽车商业评论》
