本期关注：运沙船撞塌九江大桥
　　6月15日，325国道广东佛山九江大桥发生一起运沙船撞击桥墩事件，导致大桥桥面断裂，交通中断。有关部门初步认定4车坠江9人失踪。6月20日，广东省交通厅举行新闻通报会，专家评估认为九江大桥坍塌事故与大桥本身设计和质量无关。这一结论引发了各界议论。
　　 范立础 中国工程院院士，同济大学荣誉资深教授，桥梁结构工程与桥梁抗震专家。
　　“我们不能说这个结论不对；不过如果从科学层面上讲，这样简单作结论还是有点缺乏说服力。”
　　九江大桥垮塌的事故原因调查6月20日有了结果，对于“不关桥事”的结论，中国工程院院士范立础日前在接受《科学时报》专访时发表了这样的看法。
九江大桥当年也是一个大工程
　　作为同济大学的桥梁结构工程与桥梁抗震专家，范立础坦言，自己和同事都参与过广东省境内很多大桥的建设，这些桥里也“包括九江大桥”。
　　九江大桥是1988年建成通车的。“从当时的桥梁设计水平来说，没有现在这么高，特别是公路桥。”范立础指出，当时国内在大型公路桥的建设上刚刚起步。“不像铁路桥，武汉长江大桥、南京长江大桥这些铁路桥在深水基础、钢结构上，都是从原苏联学的技术，比较有规有矩。我们当时对大型公路桥建设的经验非常少。就说原来的广东省境内，基本上是有河就摆渡。”
　　所以，虽然从现在看，九江大桥的跨度不算什么，但在1988年，建设这样的大桥还是一件十分大的事。范立础认为，不论是设计者还是施工者，当时能做这样的工程还是挺光荣的，再加上当时建设者的责任心比较强，“黑心老板也没有现在多”，“我认为那时还是精心施工的”。“但那时的科学水平、对事物的认识的确与今天有很大差距。”他又强调。
应用维修养护和检测记录来证明
　　“现在发生事故了，只简单作‘事故发生前大桥处于安全状态’这种常识性的判断，可能缺乏一点说服力。虽然我相信，很多老工程师的初步判断准确性就比较高，但从科学上讲，不能老用这种经验的方法。”
　　范立础说，首先，大桥养护了那么多年，状况如何，应该根据维修和检测档案资料作科学分析。“什么是档案？就像人的体检报告。结构跟人一样，要养护，要有维修检测的记录。”
在范立础看来，我国的桥梁养护、维修、检测“不够科学不够严谨不够有序”。大都是过去沿用的常规管理，从不作风险评估。他介绍说，香港的桥梁养护管理部门有很具体的规定。每天有检查、每周有检查、每月有检查、每年有检查。以每天的检查为例，会有专门的技术人员和工人每天开着检测车，在桥上来回跑两趟。“干什么？找感觉。”感觉不对劲，马上要下车去检查。“如果我们连最基本的一天开车转两次都不做，怎么可能及时发现桥梁质量的问题呢？”
现有规范不够健全
　　对于九江大桥非通航孔桥墩按横向撞击力40吨设计是否科学合理，范立础持保留意见。他认为这也凸显出我国规范中防船撞条文的不完善，因为现有规范没有细则规定。“如果规范上没有确切要求，怎么能追究设计者的责任呢？”
　　范立础认为我国的桥梁规范应及时修改。“科学不可能认识到终点，人们总是会受到惩罚。受到了惩罚就要修改规范。如果以前的规范做得不够谨慎，对风险估计得不足，那么在新规范里就要改进。我国的规范几乎是多年不改，而美国的规范每3到4年修订一次。”
范立础还指出，规范应该有适用范围。我国的规范没有区分不同跨度、不同特点的桥，主要针对某一定跨径以下的桥梁，超过这个跨径的桥怎么办？“应该编写指南文件，比规范专门一些。而且，除了指南文件，还应有一些特殊的规定。”“有时甚至需要专门为一座桥，为一群桥，为一个城市的大于某种跨度的桥来编写指南文件。比如，这个城市的风特别大、雨特别多，或者地震比较频繁，都应该作出相关规定。目的在于付出最少的代价，获得最大限度的安全。”
　　由于规范缺失，现在，我国很多新建的特大型桥梁的疑难问题，都是通过立项目、搞科研的方式来解决。比如，在建大桥的船撞问题都被列为科研项目在进行。“但是个案做得多了，最终应该把这些科研成果上升到理念归类的高度，把共性的东西及时归纳起来。除了设计，管理、养护也应该用规程‘管’起来。”
规范应引入桥梁寿命期理念
　　范立础希望我国的工程建设将来逐步过渡到“一个结构要按寿命期来设计”的层面。“现在国际上造桥都讲寿命期，我国的规范却没有相关规定，虽然有时也提出这个结构要用多少多少年，但实际上并没有相应的规则约束。”
　　范立础介绍，讲寿命期，首先要确定结构的重要性。一般的公路桥，并不是高速公路，50年就够了，没必要太长，因为随着经济发展，交通状况会有很大改变。但在大城市，在大江大河上造大桥，由于造价高，应该定100年甚至150年。
　　寿命期定了后，桥梁建设的规划、设计、施工、运行（包括养护、维修、管理）就要通盘考虑。桥梁防撞自然包括在内，设计者需要了解河流内现在的船是多少吨位，预计这个地区经济未来的发展，并结合城市规划，比如该河流是否会成为主要航道，等等。
　　范立础说，大桥的结构设计可以有两种思路，一种是一开始就按年限来设计，一种是分阶段来进行。“我先把桥建好用50年，50年后，情况发生了改变，但不要紧，我早把后路留好了，适当进行改建就可以满足需要。”这种设计要求桥梁的关键部件具有“可换性”和“可强化性”。否则一开始就要在关键部件上“投大钱”，把质量做到很好，保证它可以用到寿命期终止。
　　范立础强调，大桥要保证寿命，还牵涉到科学养护管理。设计者应该提建议，告知将来运行中可能出现什么特殊情况。
真正建立寿命期内的问责制
　　范立础坦言，我国像九江大桥这样有类似风险的大桥还不少，这反映了我们的风险意识、风险管理水平还很不够。
　　现在大桥出了事，“过去的设计图纸还全不全，施工资料还在不在？恐怕很多时候只能找当事人口头问一问”。范立础认为，如果引入了桥梁寿命期的理念，就要配合实行问责制。“这个桥如果立法确定了寿命期，寿命期内出了问题就能查。”他说，在国外，设计、施工、维修、养护资料都作为档案保存，可以及时调出。如果是设计方的责任，设计方要免费作维修或加固设计。施工方也是同理。
　　他举例说，上海著名的“外摆渡桥”是一家英国公司设计的，上个世纪90年代，该公司来函给中国政府部门，称到某年某月某日，该桥寿命已到100年，“我们对该桥的责任已经终止”。这就是寿命期问责制的体现。
　　范立础认为，这种问责制，增加了各方，包括业主、设计方和施工方的责任感，可以督促他们在初期就兢兢业业，用科学的方式保证桥梁质量，“谁也不愿意给自己以后找事，又损害声誉”。
范立础说，不能把今天的认识高度强加到过去的造桥水平之上，但我们要吸取教训。风险不断存在，应提升到科学的角度来认识和对待。我国正在大规模进行工程建设，我们要尽可能防范风险，虽然最后还是不可能防住一切风险，但要将风险危害降至最低险度。必须指出，如果无视风险的客观存在，将是最大的风险。他给记者打了一个比方，假设用1万亿元来搞建设，如果风险意识加强，50年后，1万亿元的资产还能保留9000亿元。如果“糊里糊涂过日子”，可能就仅剩5000亿元了。
　　最后，范立础对记者表示，他谈的仅是自己的一孔之见，希望桥梁界的同行展开讨论。同时，我国的桥梁建设已取得世界瞩目的成就，但也不可避免暴露出一些缺陷，只要认真对待，不断改进，相信还能作出更辉煌的贡献。