同济大学新能源汽车产业化研究中心主任符钢战教授，曾于2013年9月公开表示，未来3年将是中国新能源汽车行业重要的3年，因为新一轮的新能源汽车推广的工作重点将从示范运行慢慢向市场培育转移，同时从公交领域向私人用车和商用领域扩展。
　　他在接受中国青年报记者采访时指出，我国发展新能源汽车，主要面临能源、排放和自主技术三大挑战。其中自主技术尤为重要。因为我国在传统汽车技术上与发达国家存在很大差距，传统汽车的核心技术基本上都被国外所控制，这个局面在几年内很难改变。而在电动汽车领域，大家的起跑线差距不是太大，我国有望实现“弯道超车”。
　　符钢战曾于2011年对电动汽车试驾人群进行过车辆评价和购买倾向调查。结果发现，影响人们购买的因素，车身价格排在第一，之后是配套条件，环保考量排在后面。而已经拥有一辆车的家庭，具有很高的电动汽车的购买倾向。
　　他说，消费者买电动汽车，是要和传统汽车比较的。电动汽车续航里程短，充电的便捷性问题对人们购买产生很大影响。这根源于目前电池技术的局限，也跟电动汽车的应用配套密切相关。例如，电动汽车可能行驶几万公里电池就要衰减，衰减了找谁负责？还有充电问题，快充可能更影响电池寿命，而慢充一次要6～8小时，目前充电配套设施根本没法支持随时充电。
　　符钢战说，目前，一些中小车/电企业，比如比亚迪、江淮、众泰，自我驱动显得比一些大企业要强。也许是因为传统汽车市场和盈利前景仍然巨大，合资的红利远超过自主开发。企业要增强发展电动车的驱动力，需要通过环境压力和政策诱导来影响企业对红利的预期，否则单靠政府的推动难以奏效。
　　“政府对电动车进行补贴，力求形成电动车的价格优势，但并未在根本上改善电动汽车的性价比。”符钢战指出，我国新能源汽车发展的关键问题，是电动汽车的应用环境，包括基础设施配套、维修和保障体系、商业模式等。现在燃油汽车的技术和应用配套体系很完备，维修质保、保险理赔也都很明确。而这些电动汽车都没有，还得考虑有没有地方充电和维修。现在的车保险都是按照车身价来定的。一辆同等档次的车，新能源车的车身价比燃油车贵一倍以上，保险费用就上去了，还不包括里面的电池。
　　符钢战提出，汽车的大规模应用，需要相对应的配套体系的建设。反观汽车工业化100多年的历史，没有二战以后全球高速公路的快速发展、没有按揭等金融体系的配合、没有石油公司对加油站的全面布局、没有保险体系和第三方责任险的强制建设，汽车工业能有今天吗？电动汽车背后是不是也应该有一个类似的支持系统？谁来建设这个系统？而这些配套体系的投资其实非常大，这些投资谁来投？
　　“在这方面，政府整体的协同规划还不够，国家电网、金融体系、保险等，现在还是各干各的。怎样建立一个能让人们放心购买的应用环境，是一个大问题。”符钢战说。
　　“就好比钢笔和墨水、鞋子和袜子，虽然生产厂家不同，但一定是配套的组合。汽车和应用环境也是这样的互补产品，一定要组合发展，政府的规划要实现整体性。”前不久，符钢战曾到日本、德国和法国考察了电动汽车共享制度。以法国巴黎为例，他们采用的是会员制，每个会员可以自驾用车。巴黎市区大约有3000辆这样的共享电动汽车，每隔500米就有一个电动车共享停车站，停着大约4辆车。把电源拔掉，预约、刷卡、开门、开车。还可以预约车位，停车不用交费。这种模式很适合短途出行，现在已经成为发达国家新兴的一种公共交通方式。
　　对于很多人担心的续航里程太低的问题，符钢战也提出了一个创新思路：销售电动汽车的商家可以提供一个配套组合：平时上下班开电动汽车，万一要去远的地方，厂家可以免费提供燃油车，个人只用出油费就可以。这种捆绑销售可以免除电动汽车买家对跑长途的担忧，而这需要车企销售模式创新。
　　“我国有世界最大的汽车消费市场，为什么不营造这个市场的优势，先把应用网络铺设起来呢？”符钢战举例，现在充电桩的安装都由国家电网来做，他们现在不挣钱，觉得是负担。其实可以由咖啡店、大卖场、洗浴中心、饭店等商业业主来投资安装充电桩。安装一个充电桩需要几千元，但可以吸引未来很多开电动车的消费者。国家电网也可以适当收一点托管服务费。这样大家都有动力了。“仅仅靠政府的力量不够，一定要开启商业盈利的可能空间，要让人们愿意投资。我们不仅仅要抢占技术的前沿，更要抢占应用的前沿。”
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