按照重量计算，上海私家车牌的价格已经超过了黄金。毫无疑问，牌照门槛已经成为上海买车族圆梦的一大障碍

　　比黄金还昂贵的车牌

　　买一款10万元左右的POLO是上海人老刘一个心愿，但最近他决定将自己的购车计划延后一段时间，原因很简单，上个月上海私车牌照价格创下平均中标价4.3333万元、最低中标价4.3万元的历史双高，这着实给他心头压上了一块不大不小的石头。

　　为了缓解轿车牌照紧缺状况，上个月，上海市开始了第三次摩托车牌照转私车登记，有关部门说，上海市5、6月份将因此各增加3500张左右的车牌额度。老刘认为，这意味着接下来的两个月，牌照价格很可能会下跌。

　　持这种观望态度的人不在少数，但即便如此，4月17日的牌照中标价格仍然刷新了历史纪录，据拍卖主办方公布的信息，本月的投标额度为5500个，竞投人数8150人，比上月减少了1800人，平均中标价为4.5492万元，最低中标价4.42万元。

　　作为全国惟一实行私人轿车牌照拍卖制度的城市，去年以来，上海的私车牌照拍卖价格持续走高，去年2月的平均中标价是2.5254万元，1年多的时间内，价格上扬了80%。

　　时下的说法是，上海私家车牌按照重量计算，其价格已经超过了黄金。毫无疑问，牌照门槛已经成为上海买车族圆梦的一大障碍。

　　今年2月，上海市信息中心汽车产业发展研究室公布的一份报告显示，由于轿车消费的高门槛，低档轿车在上海的市场正在日趋萎缩。上海市2003年国产轿车上牌数据统计：高档轿车(20万元以上)占38.04%、中档车(10万到20万之间)占57.32%、而低档车(10万元以下)占有率是个位数——..64%。

　　报告认为，中低档轿车是进入家庭的主要车型，但上海的私车牌照费阻碍了这部分市场的正常发展。

　　直接的后果之一就是异地上牌在上海大行其道。“现在私人买10万元以内的轿车，一般都会选择异地上牌”，一位上海经销商告诉记者，只要车主提供登记照片，以及车辆合格证明和购车发票，上牌的事一天时间就能全部搞定。

　　据称，早在2002年，上海就开始流行异地上牌，上牌地点多为苏州、昆山、嘉兴等周边城市。很多车商对此提供“一条龙服务”，不仅可为客户代办外地暂居证以取得异地车牌，还能代客户年检，所有费用只需2000到3000元(代办年检一次200元)。除此之外，车主为此付出的代价仅仅是在每天行车高峰期不能上高架桥。

　　据苏州市车管部门统计，上海居民在太仓、昆山等地上牌的就有8000多辆。观察人士估计，去年上海“红杏出墙”的车辆已突破两万辆。

　　这无疑令上海市有关部门大为头痛，异地上牌不仅令上海牌照拍卖制度形同虚设，还造成了税收的流失。

　　据媒体报道，今年2月底，长三角地区15个城市的车辆管理部门负责人在上海召开会议，确立了名为“车辆管理工作信息互通”的制度。15个城市车辆管理部门的负责人一致同意，限制上海车辆异地上牌。

　　对此，上海市政府新闻发言人焦扬的说法是，上海居民用车到其他省市上牌，增加了本市交通的流量和道路负荷。目前交管部门在调查研究的基础上，加强疏导和管理，保障上海交通的安全和畅通。“从根本上讲，这都是为了保证市民的出行畅通和便捷。上海车牌的上牌额度一直采取无底价竞拍的政策，这是根据市场需求来决定的。”

　　但事实上，此举难以杜绝异地上牌之风，4月26日，记者随手拨打一个经销商电话，得到的答案是，只要交4000元费用，一天之内就可在杭州上牌，“昆山也只需多加500元就能搞定。”

　　私家车宜疏不宜堵

　　“国内很多大城市现在的交通体系就好比一道已经有很多管涌的大堤，一旦水量增大就不堪重负。”杨晓光认为，这个时候我们首先需要认真解决的是加固大堤，对于大水则宜疏不宜堵。

　　杨晓光是同济大学交通工程系主任，其另一个身份是国家公安部、建设部实施“畅通工程”专家组专家副组长。近两年来，他多次通过媒体呼吁要科学地认识交通问题。

　　杨晓光认为，牌照拍卖的不合理性是显而易见的，“如果我买车只是周末出行旅游，为什么要交纳高额的牌照费用？”

　　事实上，这里涉及到了一个关键性的问题，即拥有车辆和使用车辆是两回事，国外许多人口高密度城市往往将车辆使用与否作为收取高额费用的标准。而上海车牌拍卖则忽略了这种区别，从而导致了业界对其公平性的广泛质疑。

　　中科院工业经济研究所研究员、天则经济研究所公用事业研究中心副主任余晖认为，无论从哪个方面看，车牌拍卖都值得商榷，“如果牌照拍卖是为了限制汽车数量，那么说到底是对公民的消费权的干预，政府更应该反观自身的规划、管理有没有把功课做足，拍卖牌照只能是最后不得已而为之的方法；如果此举是为了筹措资金投入基础设施建设，那么这种模式不是可持续性的，因为仅靠政府投入显然是不够的，现在世界各国早已将PPP(社会资本直接投资)模式作为改造城市交通和基础设施的建设重要手段。”

　　北京的安邦集团早在2002年10月就出台了一份名为《大城市交通的问题与对策》的研究报告。报告指出：“发展汽车不是解决城市交通的好办法。但是解决问题的出路不在于限制汽车的发展。”

　　报告以北京为例说，纽约、东京、巴黎汽车保有量均在500万辆上下，远高于我国的大城市，但并未出现我们这样的交通拥堵，这说明解决问题的出路，不是限制汽车的发展而是用高速交通系统代替低速交通系统。

　　杨晓光将目前国内大城市的交通矛盾归结为三个根本性问题：在决策方面，是理念有余，方案不足；在规划上，是宏观有余、微观不足，定性有余、定量不足；而在建设方面，则是重硬不重软，重建不重管。

　　“上海市目前无论从人均车辆数、车均道路面积这些基本指标来看，车辆数量都还没有到需要大力限制的地步。”杨晓光的担忧是，“通过车牌拍卖来解决交通问题是治标不治本，而且很可能掩盖上述这些更重要的管涌问题。”

　　车牌拍卖制度行将就木？

　　在遭遇业界的质疑的同时，上海车牌拍卖制度还遇到了来自相关政策和法律的挑战。

　　今年4月1日，有媒体报道说，即将颁布的《汽车消费政策》明确提出扶持和鼓励小排量汽车，地方政府不得拍卖汽车牌照。

　　消息甫一传出，作为国内惟一拍卖汽车牌照的城市，上海立刻成为业界关注的焦点。对此，上海市新闻发言人焦扬在回答媒体提问时，以尚未收到有关文件为由，拒绝作出评价。

　　如果说《汽车消费政策》作为一个仅具有指导性意义的产业政策，缺乏法律约束力的话，那么将于2004年5月1日起实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)则对上海车牌拍卖制度构成了实质性的“威胁”。

　　上海现行的车牌拍卖制度的法律依据是2000年上海市人大制定的《上海市机动车管理条例》，而《交通安全法》严格规定了机动车登记时所应提交的有关凭证和证明的具体内容，没有给予地方性法规设置机动车登记限制程序的任何权力。

　　分析人士指出，一旦《交通安全法》实施，机动车所有人可以完全不理会车牌拍卖规定，直接按《中华人民共和国道路交通安全法》规定的机动车登记程序，要求车辆登记机关颁发牌照，否则可以根据《交通安全法》提起行政诉讼。届时，为了避免大量的行政诉讼，不排除上海市对拍牌制度进行调整的可能性。

　　事实上，上海牌照风波只是诸多涉及汽车产业发展问题的一个典型案例。

　　在今年1月17日召开的“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研讨会”上，国务院发展研究中心副主任鲁志强指出，我国已到了反思和考虑汽车产业发展和消费之间关系的一个重要关头。

　　鲁志强表示，汽车工业支柱产业的地位已基本确立，而且汽车已从奢侈品成为大众消费品，一些发达地区和大城市已经逼近“汽车社会”，但与此同时，我们在认识、观念、管理等各方面的准备都明显滞后。

　　有关研究显示，当一个国家拥有汽车的家庭达到10%-20%时，就开始进入汽车社会。汽车化是经济发展到一定阶段的必然产物，据预测，中国城镇百户家庭汽车拥有量在2010年将达到7.05%，到2015年将达到15.29%。

　　“我们关注的焦点，应从汽车产业的发展，转向全面认识汽车产业快速发展的外部性，充分估计外部性对宏观经济的深刻影响和对汽车产业发展的制约作用。”鲁志强说，“中国在走向汽车社会的进程中，面对着诸如能源、交通、环境、政府管理等多方面的挑战，必须借鉴国际成熟经验，尽早制定科学的应对策略。”

摘自：南方周末    2004-05-01 09:29:17