所有人都盯着整车，就没有其他机会了吗？　　

　　“这么大一块蛋糕，希望大家都能分享到。” 2003年年终的一

　　 次汽车行业聚会上，中国汽车工程学会理事长张小虞以这句话结束了自己的演讲。台下坐着的，几乎是清一色的金发碧眼。

　　中国汽车市场如此诱人，闻香而来的当然不仅是跨国公司。面对2003年骤然增多的中国民营造

车势力，对于中国企业在这波市场机会上到底可以捞到些什么的讨论，一直是各种汽车行业会议的“闲聊主题”之一。

　　但汽车是一个产业链条很长的行业，仅仅把目光局限在整车制造这个环节上，会忽略掉零配件甚至整车设计等环节隐藏的机会。更关键的是，中国企业在这些环节是否摆脱“喝汤”地位而有“吃肉”的可能，往往会对中国本土整车制造群体的生存和发展产生相当直接的影响。

　　“退一步”海阔天空?

　　在中国汽车高峰论坛上，面对满场的观众，福耀玻璃集团公司董事局主席曹德旺兴奋地说：“现在福耀汽车玻璃供不应求，前一阵刚在上海安亭工厂投了2亿美元，工人必须连轴转才能赶上供货期。”

　　2002年以来中国汽车市场的“井喷”行情，“火”了国内的零配件企业。但罗兰贝格咨询的一份中国汽车零配件供应商研究报告指出，目前中国零配件生产厂商超过一万家，大多规模小而分散，其中只有不到10家的销售收入在20亿元以上。江浙一带的民营企业以塑料、车灯、音箱等附属品制造为主，重庆、沈阳等地的国有机械制造厂提供一些低技术含量的轴承、转向器、保险杠等零配件。关键的汽车零配件，主要靠国外进口。

　　中国的零配件企业在技术研发上普遍落后于国际水平5至10年，研发投入不到营业额的1%，远低于国际上3.2%的平均水平。且大部分零配件的产品价格高于国际市场，尤其是高技术含量的电子类产品，有的甚至高出50%以上。从这个层面上看，国内90%以上的零配件企业根本不具备市场竞争能力，只是因为水涨船高而获得了生存空间。

　　好日子似乎不长了。从2003年开始，上汽、东风、一汽三大汽车集团不约而同地调整了各自的零配件供应商体系，不再强调“自产”件的比例。这意味着原本相对封闭的零配件配套体系将会更开放。

　　中国汽车业的爆发式增长，是本土零配件厂商长大的一个好机会，但缺少技术研发实力、没有成熟的管理、来不及形成规模的中国零配件企业，如果希望按部就班地“往上走”，中途倒下的可能性似乎更大。于是，有人开始寻找迂回的路径了。

　　普通汽车服务中心的负责人陈小宏一直开玩笑说，自己这样的“少数派”做的事情可能太超前了。“我们每到一个地方开店，首先就要说服当地一些大的零配件供应商加入我们的售后分销与配送体系。但现在看来难度不小。”

　　普通汽车服务中心的背后，是国内最大的汽车零配件企业万向集团。“我们的计划是把国内和国际知名的零配件品牌引到我的销售网络上来。我们可以作为他们的资金平台和物流平台，代表他们去面对汽修厂和普通消费者。”这就是主要面向汽修和消费者的零配件“后市场”。

　　位于北京丽泽路的普通汽车服务中心北京旗舰店开业已经4个月了，记者发现其产品展厅中仍旧有超过70％的产品出自万向集团本身，这让普通汽车服务中心的负责人陈小宏有点着急。一位出身于福特汽车的业内人士并不认可普通汽车服务中心的做法：“我们都在忙着建4S店，自己下面的维修站绝对不会采购他们的零部件。像这种汽车零配件的分销连锁，可能对中低档、同时已经非常熟悉汽车的司机有市场。但我们还是希望走4S店模式，培养客户对于品牌的忠诚度。”

　　事实上，自2000年以来，像万向这样准备建立汽车零配件售后分销网络的企业很多。1999年德尔福就曾准备投资做零配件的连锁分销，接下来是东风汽车集团和A股上市公司贵航股份（SH600523）。但由于零配件行业壁垒重重，各零配件厂的销售体系非常难以整合，最后大家都放弃了。最近，又有消息说，上海大众将携上亿元资本进入零配件分销市场。

　　那么多企业在这个“新行当”里屡战屡败，为什么还有人知难而上？

　　万向这家在海外市场靠万向节打遍天下的浙江民企，在过去很长一段时间内只能给神龙富康、海南马自达、哈飞、柳州五菱等少数整车厂做OEM。而三大汽车集团下属的合资工厂以及一些日系汽车制造商，大都有各自相对封闭的零部件配套体系，要进入非常困难。也许正是这个原因，使得万向动起了念头，要进入零部件“后市场”的分销与配送领域。

　　万向的“退一步”多半是被逼出来的。这个立志要在汽车零配件行业成为世界级公司的企业，对于今天看上去还不错的生存方式很不满足。

　　单纯做某一整车厂的OEM配套，看起来是一宗简单而实惠的买卖：整车厂会给你指定的图纸，指定的生产设备、材料、模具尺寸，零配件厂要做的只是模仿和制造。由于出卖的是体力，零配件企业不需要有自主研发能力，也不需要开拓市场。可一旦没有了整车厂的订单，就难保能活下来了。“大佬哪天看不上你，你这个暴发户随时有可能倒掉。”

　　一位业内人士认为，从国外的汽车业发展看，OEM配套与售后市场并行成长，而后者必然将在未来某个节点上超越前者。“现在光闷头赚钱而放弃售后市场的零配件企业，是没有前途的。要知道，国际上一些大的知名零配件厂，绝大部分都是OEM与售后市场兼顾。另外OEM 比拼的是技术，国内的零部件制造企业恰好缺少了这块木板。”

　　零配件厂与整车厂分离是必然趋势，没办法再“靠着大树乘凉”的零配件企业之间的竞争与相互整合，必将越来越激烈。对于万向来说，提前在“后市场”布局和开发，不仅仅是给自己留条退路，拥有一块不受整车厂商束缚的“规模和利润增量”，更会让自身在零配件行业及相关服务领域拥有更强的战斗力。

　　万向这种艰难的“以退为进”，实际上代表了国内汽车相关企业的一种理想，那就是相信中国汽车行业的发展可以把自己“助推”到世界级企业的高度。他们正在建立能攀得更高的楼梯。

　　中国造车的关键一环

　　从上海地铁2号线终点张江高科站出来，搭出租车再走大概10公里，在金桥开发区的一角仔细搜寻，才能找到上海同济同捷科技股份公司——目前中国唯一一家做整车设计的企业。

　　这家名不见经传的公司，在汽车行情井喷的2002年并没有突出表现。而在2003年，该公司的增长率超过100%，合同销售额一下子达到1.2亿元人民币。原因多半是进入汽车制造行业的本土企业越来越多了。

　　1999年成立之初，同济同捷接的订单大多是车型改造。到2001年，同济同捷仅完成了2种轿车、一种7座多功能车、一种皮卡和多种中巴车的设计开发。但2003年，他们一下子接到了15个整车设计的订单。

　　在公司大堂里，摆放着一辆同济同捷开发的杰士达美鹿轿车，虽然内饰和外观看起来还有点粗糙，却标志着同济同捷乘用轿车的设计已逐渐成熟。同济同捷的总经理雷雨成的另一重身份是同济大学汽车学院的教授、博士生导师。4年前，他带领上海同济大学汽车学院的一批师生出来创办了这家民营企业。如今，同济同捷已成为中国最大的独立汽车产品设计公司。

　　同济同捷这类汽车设计公司的存在，对于中国的汽车产业有着很重要的意义。以往国内的合资车厂基本都是从国外引进车型，一个新车型连厂房、设备、模具、技术转让费等总共需要100多亿元人民币，外方在卖模具、设备、零配件、技术转让上就先赚了一笔。如果自己请专业的设计公司开发，加上设备、厂房等只需要10亿元人民币。沈阳华晨的中华轿车就是以这种模式，请国际上几家设计公司联合开发的。

　　国内的设计公司与国外设计公司，设计费标准大概是3000万元人民币与3000万美元的差别。由于设计周期短，收费标准也只有国外一流设计公司的1/8左右，同济同捷的做法迎合了很多汽车新进入者的需要。目前，同济同捷的项目客户就有了哈飞、比亚迪、波导等。

　　更关键的一点在于，同济同捷并不仅仅设计车身。目前，同济同捷拥有德尔福公司5000多项技术专利的中国代理权。同时，同济同捷还与万向成立了联合研发中心，主要研发汽车底盘零配件技术。据称，同济同捷与国内所有整车厂和较大的零配件厂都建立了技术合作关系，成了整车厂与零配件厂在开发环节联系的纽带。

　　由于同济同捷可以与零配件企业相互配合进行同步开发，就可以为很多汽车制造行业的后来者提供全套的“入门级解决方案”。这对于大量拿着现金冲进汽车业的门外汉来说，当然很有吸引力。

　　但是，同济同捷也有自身无法克服的缺陷。“新车出来前，不出问题是不可能的，必须不断做试验。”福特公司一位资深经理说，出问题多少、严重与否，与设计公司的项目管理、质量控制流程、数据安全保密管理、经验积累及现有数据库的丰富程度等密切相关。汽车设计业，不单要比速度和成本，这不是一种体力劳动，更像是一项艺术创造。

　　从外表看，同济同捷与国际知名的设计公司——英国的莲花公司，德国的EDAG、IAV，美国的MSX似乎差距不大：数字化软件技术都是一样的。但从内在的技术积淀、经验积累、专利传承方面，国内汽车设计公司还有一段很长的路，就像从一个普通裁缝到服装设计师一样。

　　在这个阶段，模仿和借鉴似乎是唯一的道路。但模仿的“度”把握起来并不简单，2003年奇瑞开发的QQ 车型涉嫌抄袭就引发了一系列麻烦。“做汽车设计不能闭门造车，一定要参考别人的东西。汽车工业已经发展了100多年，所有的事情都是在前人基础上做的。日本丰田当年也是这么做的，但不能简单抄袭。只要有创新，就还是自己的知识产权。”雷雨成说。

　　在国内汽车设计领域，同济同捷并不是唯一的独行者。1997年3月，作为与上海汽车合资的交换，通用汽车公司投资5000万美金成立泛亚汽车技术中心。这在当时是国内唯一拥有独立的整车战略开发概念的企业。“凯越”从韩国引进的时候，泛亚就承担了一部分的车型改造工作。

　　但受制于通用和上汽的发展，泛亚只独立做出了三款概念车：麒麟概念车、凤凰燃料电池概念车、鲲鹏概念车，而且都没有量产。国内一些OEM整车厂则出于竞争考虑，不太敢将自己的整车开发设计交给泛亚。如今，泛亚已经与通用工程技术部门合并。据说，泛亚的技术人员数量与同济同捷不相上下，但每年承接的设计项目只有同济同捷的1/10。

　　东风、一汽等整车厂也有自己的技术中心，但很少做完整的车型设计，大多只是做一些局部的改造。而国内其他20多家小型的设计公司，也只能做一些车型的局部设计。

　　蓬勃发展的汽车市场、第三方的身份、提供整体解决方案的能力，给了同济同捷“做大”的机会。他们觉得自己的机会并不仅局限在中国。汽车设计外包已是国际汽车业流行趋势，是汽车产业链不可或缺的一个环节。美国通用、福特和戴姆勒克莱斯勒等集团50%的设计开发任务，就是委托给独立的汽车设计公司完成的。

　　当然，同济同捷想拿到外国企业的设计订单，现在还根本没有影子。不过据称，有一些中国企业交给外国设计公司的订单，被转包给了同济同捷。

　　目前，同济同捷同时在为比亚迪开发秦川跑车、帮波导推出新款经济车、为上汽开发MPV（7座面包车）车。另外，同济同捷还在为一个神秘的民营企业设计3款高级轿车车型，定位直接针对市场上主流的别克、奥迪、本田。这个民营企业的目标是：以一半的价格冲击对手。

　　无论最终是否能实现远大目标，速度更快、成本更低的同济同捷至少会给一群拿着成本武器进来“搅局”的民营造车势力，提供不少“弹药”。

　　政策强影响下的汽车业

　　可望于2004年年初出台的新的《汽车产业政策》确定了“到2010年使我国成为世界重要的汽车生产国”的主旨目标，并提出“两个坚持”，指整车制造业坚持50%的股比底线和坚持在整车制造业实行审批制。新政策明确提出给予“研制和生产自主产权产品的企业优惠政策”。乐观人士估计，新《政策》的出台有望改变汽车业内“散乱差”、“自主研发薄弱”、“消费环境不佳”的现状。

　　但行业观察家和分析师认为，这项政策仍将为外国汽车公司进入中国市场设置障碍，以此来保护中国国内的汽车产业，因为中国的汽车市场不可能对外资完全放开。该政策将取代于1994年实施的旧规定。

　　据道琼斯通讯社见到的一份政策文本草案规定，拥有技术知识产权的国内企业的汽车销量必须占国产汽车总销量的50%以上。这一条款可能会加快跨国汽车公司向他们在中国的合资伙伴转让技术的进程。

　　新政策仍然要求外国公司要为进口和国产轿车选择不同的经销渠道。另外，新产业政策对民营企业进入汽车和一些地方准备上马的汽车项目将通过甄别规模、技术含量等方式，逐步设立门槛，使得产业有序发展，防止重复建设和产能过剩。

摘自：中国汽车新网 2004-01-22 10:33