在博鳌亚洲论坛举行的同时，被认为是世界准Ａ级车展览的上海国际汽车展也正吸引着人们的眼球。本次车展，氢动力、混合动力等新能源汽车更多地进入人们的视野。在上海车展日前举办的一个论坛上，专家鉴于中国受困“能源瓶颈”的严峻现实，为中国汽车业开出三帖节能“苦药”。而来自世界著名厂商宝马、大众、丰田、米其林，以及中国华晨汽车等的负责人在博鳌阐述了他们对节能环保的不同理解。

　　“能源瓶颈”扼住中国汽车业的咽喉

　　在过去的一年里，中国汽车业的价格战几近肉搏。在洋巨头的挤压下，中国自主品牌汽车的生存空间越来越小。正在中国汽车业面临重新洗牌的时刻，车用能源又面临严峻形势。

　　参加博鳌亚洲论坛的各国政要和商界巨头纷纷表达了他们对中国能源形势的担忧。新加坡内阁资政李光耀在做主旨演讲时，多次提到中国的能源和环境问题。这位82岁的老人说，为了使城市空气更好一些，他还保持着骑自行车的习惯。

　　随着汽车价格的不断下降，汽车在中国的城市越来越多，有些大城市甚至出现了车满为患。而这些汽车正大量消耗着有限的能源。有数据显示，最近两年中国40%的石油需要依赖进口，其中进口原油的30%用于新增汽车的消耗。按照预测，2020年中国市场的汽车保有量将达到1.5亿辆，届时中国在汽车上将消耗2.5亿吨石油，其中一半以上依赖进口，这将进一步激化中国能源的安全问题。

　　作为上海车展举办的系列论坛之一，“‘中国汽车可持续发展之路’2005论坛”吸引了多位专家参加研讨。上海同济大学校长、同济大学新能源汽车工程中心主任万钢，上海能源研究会常务副会长、上海交通大学教授黄震等专家认为，能源瓶颈已经扼住了中国汽车业发展的咽喉。

　　因此，节能环保是中国汽车业的必然选择。

　　中国汽车业走在十字路口

　　2005年，以上海车展为标志，中国汽车业已经走在十字路口。生产中华车的华晨汽车总裁蔺晓刚在博鳌亚洲论坛说，面对世界巨头的强力挤压，大大小小的中国汽车企业面临3大选择：一是以自主品牌为核心，整合资源，以求突围；二是成为全球产业链上的一个环节；三是跟着感觉走，直至退出汽车产业。蔺晓刚强调，华晨选择第一项，即坚持自主品牌，坚持对外开放与合作，力争外援，迎接挑战。当然，与华晨一样，在新一轮挑战中能够幸存下来的中国汽车企业同样无法回避节能与环保问题。而新能源汽车研发的成本巨大，产业化时间过长，恰恰是自主品牌中国汽车企业的软肋。

　　但是，国内大多专家认为，新能源汽车的研发，关系到中国汽车产业摆脱世界巨头技术控制权的成败。尽管中国政府确立新能源汽车的审批程序的时间表还没有确定，但是世界巨头的目光已经盯牢中国新能源汽车蕴含的巨大市场。当今世界500强企业中有汽车制造背景的51家企业已经全部在中国建立了合资公司。

　　各个世界巨头在研发上都投入了巨额资金，有的甚至超过销售额的一半。据了解，大众汽车光在中国的研发人员就接近1万人，而通用、福特等厂商每年的研发费高达50亿至60亿美元。参加本届上海车展的戴姆勒－克莱斯勒董事、梅赛德斯汽车研发和技术负责人韦伯博士近日向记者透露，集团近期计划将在中国北京建立奔驰研究中心，承担戴－克集团的部分研发任务，利用所有降低排放和节约能源的潜力，包括改善驱动装置、排气净化、使用可再生资源制造的燃料等，推进研发工作。戴－克集团每天用于研发的费用高达1500万欧元，每年将近60亿欧元。与此形成鲜明对比的是，中国国内汽车企业目前的研发经费普遍不到销售额的２％，而许多企业在研发方面还是空白。

　　虽然节能环保是大势所趋，但是世界巨头对新能源汽车的理解也不尽相同。大众汽车（中国）投资有限公司总裁兼首席执行官雷思能在博鳌亚洲论坛说，为了提高能源效益，欧洲车目前汽车燃料以柴油为主，柴油成本低、相对清洁，欧洲新出厂的车60%是柴油车。有数据表明，2005年柴油车已占有欧洲市场半壁江山。而柴油车在欧洲以外的地方似乎并不受欢迎，大众的柴油车在中国的销量也并不乐观。

　　与欧洲车钟情柴油车不同，以丰田和通用为代表的日美车系的技术竞争聚焦氢动力。此次上海车展，不论丰田还是通用，被冠以概念车的清一色都是氢动力或者混合动力：如已经开始在国内生产的丰田'普锐斯'，通用的Sequel燃料电池概念车，以及国内电池大亨比亚迪。

　　中国汽车业在节能环保上究竟该往哪走，产业方向似乎并不明晰。

　　专家开出三帖“苦药”

　　面对“能源瓶颈”，中国汽车业眼下该如何行路？参加“‘中国汽车可持续发展之路’2005论坛”的中国汽车工程学会名誉理事长张兴业开出了三帖节能“苦药”：一是由国家出台政策；二是不断提高汽车燃油经济性要求；三是引进国际成熟技术，以节约能源、降低排放。

　　专家认为，上述三帖“苦药”的“苦”处在于：吃第一帖药，关键在于要尽快出台燃油税，而这必将影响汽车企业的发展。专家为此建议，仿照美国的做法，对购买混合动力的小排量汽车，由政府给予消费者一定的补贴。第二帖药则意味着，依照国家已发布的节能技术规范，即“到2010年新乘用车平均耗油必须比2003年降低15%”，预示着相当数量的车型将在未来5年内面临淘汰。而“拿来主义”这第三帖药，也可能同时意味着中国汽车业距其'自主品牌'之梦又远了几步，因为目前在这一领域，全球巨头依然牢牢占据着绝对的技术优势。

　　在谈到中国汽车业眼下“吃苦药”的必要性时，万钢表示，为避免传统单边的汽车业增长激化中国能源安全问题，唯一的出路就是在未来发展清洁能源汽车，但要使之实现商业化，大约还要25年的时间。因此“药”虽苦，目前也不得不赶紧吃。

　　培养节能与环保的核心价值观

　　有人说，汽车是人类至今为止“最失败的发明”。汽车的增长有时比人口的增长还可怕。这个“怪物”要吃要喝，甚至还要打扮，更要命的是它不断地把我们逼到无路可走。

　　现在，大多世界巨头都把节能与环保作为企业的核心价值观。中国汽车业在“吃苦药”的同时，尤其需要这样的核心价值观。在博鳌亚洲论坛2005年年会上，几大世界汽车巨头的代表分别谈了他们对这种价值观的理解。

　　丰田汽车公司中国总代表服部悦雄说，由于中国在其它污染源方面的治理成效显著，汽车尾气成为目前最主要的污染源。厂商有义务在生产环节削减每一辆汽车的油耗，并大量减少尾气排放。

　　米其林亚太区总裁佛兰索斯说，中国的卡车用轮胎的市场份额已占全世界的1/4，是世界第一，而轿车用轮胎也将成为世界第一。这是个巨大的市场。不过，如果应用一项轮胎翻新技术，对中国而言将节省大量的原料与能源。而用一个轮胎替代2个轮胎或者多个轮胎的“X one”计划将大大节约中国的资源。他说，通过技术改造，甚至一个看似普通的轮胎，也可以节省5%至10%的燃料。

　　与会专家认为，尽管与世界巨头的技术差距还相当大，中国汽车制造厂商目光还是应该放远一些，把节能与环保放在首位，通过研发节能环保汽车，逐渐缩小与世界巨头的差距，甚至实现跨越式发展，跻身世界先进制造商行列。尤其是几家大的厂商完全有条件有能力实现这样的跨越。

　　比如，目前中国一汽在自主产品的节能、环保研发、混合动力技术上取得了重大突破。在科技部的大力支持下，中国一汽去年研制成功了红旗混合动力轿车、解放混合动力客车，并通过863项目验收，今年将通过合资生产混合动力轿车，推动节能环保型汽车的社会普及。

         来源:新华网（5月6日）