□本报记者 沈文敏
有专家认为，旅客运输应以轨道交通为骨干。如果高速公路加倍发展，那么，铁路就要有2倍甚至3倍的发展
从12月8日，也就是今天起，铁路沪宁线新增了2对特快列车，平均时速为132.7公里，上海至南京全程仅需137分钟，比原来运行最快的“子弹头”列车缩短了25分钟。
同时，上海铁路局宣布，沪宁线首次实现了列车公交化，即在每天上午的黄金高峰时段密集发车，在1个小时左右，追踪连发5趟特快列车，平均不到11分钟就有一趟。另据透露，沪杭线目前正在加紧实施电气化项目改造，争取明后年也实现铁路公交化。
沪宁线还有多少潜力可挖
上海铁路局的这一举措，无疑是顺应了长三角经济一体化发展的需要。但记者观察到，此次沪宁线班次的“扩容”，只是在某一特定时间段实现了公交化，而离真正的全天候的公交化尚有很大差距。
据上海铁路局主管运输业务的常务副局长刘建民介绍，此次沪宁线增开2对特快列车，是铁路第5次提速和该局铁路技术装备现代化的又一新成果。今年10月，上海铁路局成功地在沪宁线铺设了一根全长303公里跨区间的无缝钢轨，即上海至南京全程是一根铁轨铺到头，还采取双机车牵引，投入了新型的庞巴迪客车，最高时速可达160公里，并建成了一套可对行车设备进行检测的安全监控系统等。
通过此次增开列车和调整停靠站，沪宁线预计每天可扩充运输能力近6000人次，相当于沪宁高速公路增开了150辆高速大巴。刘建民认为，只要技术条件允许，利用现有沪宁线提速“扩容”还有潜力。
目前，在沪宁线上每天开行旅客列车79对，开行货物列车53对，客流密度和货运密度分别为4578万人次公里和6032万吨公里，是全国铁路平均水平的5.8倍和2.5倍，沪宁线成为世界上最繁忙的干线之一。
有专家指出，沪宁线目前运输能力已趋于饱和，即使还有潜力可挖，但要真正实现全天候的公交化则完全没有可能，出路在于重新规划建设沪宁间的客运专线。
长三角城际铁路跃然纸上
记者采访期间，听到了一个可靠的消息：铁道部已成立长三角城际铁路公司筹备组，其组长兼任上海铁路局副局长。而在之前的一两个月间，铁道部部长刘志军分别与安徽、浙江、上海和江苏的有关领导就地方铁路建设项目进行了商谈，有的还签订了合作协议。其中，最引人注目的就是“长三角城际铁路”这个词频频出现。
刘建民告诉记者，长三角城际铁路的规划建设是国家铁路中长期发展规划的内容之一，其核心是在沪宁杭三地间建设高速的城际客运专线，而不是利用现有的铁路线路。由于此项目仍处于规划讨论阶段，一旦规划形成还需要国家立项，并非短时间内就能实现，这当中还有很多不确定的因素。
刘建民提到的铁路中长期发展规划，是于今年初国务院常务会议原则通过的。据了解，《规划》中若干条客运专线已批准立项；到2020年规划新建的3万公里铁路中，有1.2万公里是城际客运专线。
据知情人士透露，为加快城际客运专线建设，铁道部与有关省市政府签署了铁路建设合作协议。可以预计，在未来的一二十年间，中国的区域轨道交通一定会有较大发展，而且会出现地方政府与铁道部协调一致建设和管理的新局面。但是，区域轨道交通的投资主体究竟是谁，运营主体究竟是谁，还不甚明了，需要在实践中进行体制创新。
区域公共交通是何模样
在今年的全国“两会”上，时任苏州市市长的杨卫泽就告诉记者：“长三角一体化，交通是个非常实际的大问题。”
杨卫泽说，交通让各城市紧密地联系起来，才有可能真正“无缝对接”。如果长三角区域内打造起一个快速便捷的公共交通体系，就可以使得在上海工作、在苏州或无锡或常州居住没有什么大不同，真正诞生“长三角上班族”。“为什么现在在上海工作的人还要挤在上海呢？因为公共交通体系不发达，太不方便了，所以一体化就形成不了。”
杨卫泽那次没有对记者具体描绘长三角的城际公共交通到底是个什么模式。同济大学孙章教授则认为，区域公共交通应以轨道交通为主要内容，即目前提到的城际铁路。
据孙章介绍，区域轨道交通是指在人口稠密的经济发达地区城市间的公交化的便捷、快速、大运量的轨道交通系统。主要为城市群中的居民提供通勤、通学服务（生活圈），公务、商务服务（工作圈），休闲、旅游服务（旅游圈），客流相对固定。区域轨道交通的发展与“一日交流圈”概念的提出相辅相成。因为它反映了市场交易成本上的一次突变：如果办事后不能当日返回就不得不付出一定的额外成本，如住宿费用、外出人员不能回家的心理成本等。因此，最远距离一般在300公里左右，一次出行不超过2.5个小时。
根据长三角区域经济发展轴，孙章认为，其区域轨道交通的干线应为沪宁线、沪杭甬线；次干线为宁杭线、宁启线、沿海线及通苏嘉绍线。
轨道交通滞后亟待扭转
记者前不久在欧洲旅游时就有一个深刻的体会。尽管不少欧洲国家高速公路发达，汽车拥有量也很高，但城市之间的轨道交通必不可少，承担了十分重要的互通功能。很多大型企业可根据城市功能分工及资源优化配置原则，把部分工厂或各车间分设在不同城市。有了快速、便捷的区域轨道交通系统，人们完全可以工作和居住分离在不同的城市，这样可大大提高人们的选择自由度。
目前，我国区域性轨道交通供给严重不足，已影响到区域经济的一体化进程。有统计资料显示，长三角区域内2003年旅客发送量为20亿人次左右。其中铁路约为1亿人次，仅占5％；而公路突破了90％。这是一个不合理的运输结构。
此外，中心城市对外交通接口也有一个结构问题。目前，江苏省公路进上海规划有36车道，浙江省公路进上海规划有20车道，共计56车道。大量的车流通过公路涌入中心城市，势必导致交通的拥堵。
孙章认为，中国未来的区域交通，将是一个以人为本，全面、协调、可持续发展的、节约型的综合交通系统。而一个优化的交通系统应该充分考虑到安全性，考虑到节约资源（特别是土地资源）、节约能源（特别是不可再生能源），并保护生态环境。根据有关统计资料，同样的客运能力，轨道交通占用的土地仅是高速公路的18，而轨道交通主要使用电能，无尾气污染。
孙章说，借鉴国外的经验，我国在发展区域轨道交通的过程中，应采取强有力措施，打破条块分割，全面整合优势资源，调动铁路和地方两方面的积极性。我国高速公路之所以能够取得跨越式的发展，除了高速公路本身的行业优势条件外，地方积极性空前高涨不能不说是一个重要原因。
孙章指出，从长远看，如果说高速公路要加倍发展（中国的高速公路规划将从目前的3万公里达到8.2万公里，与世界第一的美国的8.8万公里接近），那么，铁路就要有2倍甚至3倍的发展。至少在旅客运输周转量上，实现以轨道交通为骨干。只有这样才能建成资源节约型的交通运输网络，符合全面、协调、可持续发展的原则。
《华东新闻》 (2004年12月08日 第九版)
